Am 8. Juni 1958 wurde bei den Grossen Seen, die zwischen den USA und Kanada liegen, der bisher grösste Massengutfrachter der diese Gewässer befahren hatte, vom Stapel gelassen. Als Schiffsnummer 301 designiert, wurde das Schiff auf den Namen Edmund Fitzgerald getauft, wobei die Champagnerflasche dreimal gegen das Schiff geschlagen werden musste, bis sie kaputt ging und als das Schiff mit 36 Minuten verspätung ins Wasser glitt, knallte es gegen das gegenüberliegende Dock und ein Mann erlitt eine Herzinfarkt. Ein schlechter Start und ein böses Omen.

Das Schiff war 222 Meter lang, 23 Meter breit und wog 13'632 Bruttoregistertonnen. Die Brücke befand sich am Bug, die Maschinenanlage am Heck und dazwischen befanden sich die drei Frachträume, die durch 21 Frachtluken gefüllt wurden. Die Edmund Fitzgerald lud hauptsächlich Eisenerz und hatte eine Ladekapazität von über 24'000 Tonnen. Das Schiff war sehr beeindruckend und bei den Menschenmengen überaus beliebt. Sie spielte immer Musik aus den Lautsprechern, wenn sie in die Häfen einlief.

Am 9. November 1975 lief die Fitz voll beladen aus dem Hafen von Superior aus, mit dem Ziel Detroit. Der Kapitän war Ernest McSorley, ein sehr erfahrener Seemann, der die Grossen Seen sehr gut kannte. In die gleiche Richtung fuhr ein anderer Frachter, die Arthur M. Anderson, unter dem Kommando von Kapitän Jesse Cooper. Zu dieser Zeit zog ein starker Sturm über den Grossen Seen auf, weshalb die Kapitäne der beiden Schiffe beschlossen, zusammen zu fahren. Da die Fitz schneller war, fuhr sie voraus, mit der Anderson einige Meilen dahinter.

Nur weil es sich hier um Süsswasserseen handelte, heisst das nicht, dass Stürme hier weniger schlimm sind, als auf dem offenen Meer. Sie können auf den Grossen Seen genauso schlimm sein und der Sturm, durch den die Fitz segelte, war einer der schlimmsten Stürme, der jemals auf den Grossen Seen festgehalten wurde, wenn nicht sogar möglicherweise der schlimmste.

Beide Schiffe dampften mit 13 Knoten durch den Sturm, während Windgeschwindigkeiten von 50 Knoten herrschten und es zehn Meter hohe Wellen gab. Die Soo-Schleussen in Sault Ste. Marie waren aufgrund des Sturmes geschlossen, weshalb sie auf Nordkurs gingen und sich an der Küste hielten, um vor dem Wind geschützt zu sein und Whitefish Bay zu erreichen.

Am 10. November hatte die Küstenwache die Warnung gegeben, dass alle Schiffe einen sicheren Hafen anlaufen sollten. Um 15:30 Uhr kontaktierte McSorley die Anderson und sagte, dass sie Schlagseite hätten, ein Teil der Reling abgebrochen wäre, dass zwei Luftklappen abgerissen worden waren und dass ihr Radar ausgefallen war. Die Pumpen würden laufen. Die Anderson hatte die Fitz auf ihrem Radar, weshalb sie das andere Schiff auf diese Weise navigierten. Ausserdem versuchte die Anderson, die Fitz zu überholen, um die Führungsposition zu übernehmen.

Der Leuchtturm und die Funkfeuer von Whitefish Bay waren ausser Betrieb, weshalb die Fitz praktisch blind war. Die Anderson versuchte, die Fitz in die Whitefish Bay zu lotsen. McSorley kontaktierte um 17:45 Uhr ein anderes Schiff, die Avafors, wo er die selben Schäden wie vorhin meldete und dass die Wellen ständig über das Deck schlugen. Es sei eine der schwersten Seen, die er je erlebt hatte.

Um 19:10 Uhr wurde die Anderson von zwei Freakwaves getroffen, die sich auf die Fitz zubewegten. Freakwaves, auch Kaventsmänner, Monsterwellen oder Riesenwellen genannt, sind riesige Wellen, die viel grösser sind, als die anderen Wellen in ihrer Umgebung, bis zu 30 Meter hoch und aus dem Nichts auftauchen. Sie sind sehr zerstörerisch und können auch für grosse Schiffe sehr gefährlich werden. (Sie wurden erst 1995 von der Wissenschaft anerkannt und bis dahin für Seemannsgarn abgetan, da sie laut Berechnungen nur einmal in 10'000 Jahren auftreten könnten, obwohl wortwörtlich dutzende Schiffe von ihnen getroffen wurden und schwer beschädigt wurden oder einfach verschwanden.)

Nun bewegten sich zwei solche Wellen direkt auf die bereits beschädigte Fitz zu, möglicherweise gefolgt von einer dritten. (Es gibt ein Phänomen, genannt die drei Schwestern, wenn drei Monsterwellen dicht aufeinander folgen.) Cooper teilte dies McSorley mit, der antwortete "We are holding our own" (Wir schaffen das)

Kurz darauf fiel das Radar der Anderson aufgrund des Wetters ebenfalls temporär aus. Als es wieder funktionierte, war die Edmund Fitzgerald verschwunden. Die Anderson meldete dies und begann sofort mit der Suche nach Überlebenden, wobei sie von der William Clay Ford, einem anderen Schiff in der Nähe, unterstützt wurde. Ein weiteres wollte helfen, aber aufgrund des Wetters war das nicht möglich.

Schlussendlich war die Suche allerdings sinnlos. Alle 29 Besatzungsmitglieder waren ums Leben gekommen. Der Untergang war ein grosses Rätsel. Es wurde kein Notruf gesendet, weshalb es sehr schnell passiert sein musste.

Das Wrack wurde in einer Tiefe von 160 Metern gefunden. Der Rumpf war auseinandergebrochen. Der Bugteil steht aufrecht auf dem Boden, das Heckteil hingegen ist verkehrt aufgekommen. Da die beiden Teile sich sehr nahe sind, ist es nicht einmal gesichert, ob das Schiff über oder unter Wasser auseinanderbrach. Es wird spekuliert, dass es erst unter Wasser passierte, da die beiden Teile sonst weiter voneinander entfernt sein müssten. So gilt auch die These, dass der Bug versank und gegen den Boden des Sees knallte, während das Heck sich noch über Wasser befand, da das Schiff so lang war und aufgrund dieses Aufpralls auseinanderbrach. Aber weder das eine, noch das andere ist wirklich bestätigt. Das Wrack wurde untersucht, aber es gab nie ausschlaggebende Beweise, die eine der Theorien, weshalb das Schiff sank, bestätigte.

Es wurde nie eine Eindeutige Ursache für den Untergang gefunden. Im ersten Untersuchungsbericht wurde auf die Klammern der Frachtluken verwiesen, die grösstenteils unbeschädigt beim Wrack gefunden worden waren, obwohl die Frachtluken sich gelöst hatten, was bedeutete, dass sie gar nicht geschlossen waren. Daraus wurde geschlossen, dass die Besatzung nachlässig gehandelt hatte und die Luken nicht vollständig verschloss, woraufhin diese nicht vollkommen dicht waren und Wasser eindringen liessen. Das ist auch der Bericht, der meiner Meinung nach am meisten Sinn ergibt. Allerdings war es anscheinend Standardprozedur, nicht alle Klammern zu schliessen, da es nicht vorgeschrieben war und das Gewicht der Luken, kombiniert mit einigen geschlossenen Klammern, anscheinend ausreichte, um die Frachträume genügend zu sichern. Seeleute, die auf Massengutfrachtern auf den Seen arbeiteten, sagten, dass sie dies nicht als die Untergangsursache sahen.

Die Monsterwellen-Theorie ist auch eine der prominenteren, schliesslich hatte Cooper auf der Anderson zwei davon gesehen, als diese sich in Richtung der Fitzgerald bewegten. Ausserdem trafen sie vermutlich zu dem Zeitpunkt auf das Schiff, als sie unterging. Sie spielten also eventuell eine Rolle beim Untergang, aber welche, ist auch nicht ganz klar. Die Fitz schien bereits vorher Wasser aufzunehmen, da dies schliesslich gemeldet wurde. Ob dies der Hauptfaktor war und die Monsterwellen den Untergang lediglich beschleunigten oder ob die Fitz es hätte schaffen können, bis die Wellen, begünstigt von den bereits vorhandenen Wassermassen im Schiff, den Hauptfaktor darstellten, ist, erneut, spekulation.

Was den ersten Wassereinbruch auslöste, ist ebenfalls ein Rätsel. Vielleicht eben die ungenügend geschlossenen Frachtluken. Eine andere Theorie ist, dass das Schiff auf ein Hindernis stiess. Es gab eine Stelle, die von der markierten Tiefe her auf den amerikanischen Karten sehr gefährlich erschien. Verglichen mit der kanadischen Karte, stellte sich heraus, dass die Amerikaner, als sie diese übernommen hatten, eine falsche Zahl übernahmen, weshalb diese gefährliche Untiefe gar nicht existierte. Vielleicht stiess die Fitz auf eine nicht eingeschriebene Sandbank, aber man kann es nicht bestätigen.

Strukturversagen ist ebenfalls eine Theorie. Das Schiff war durch ihre Zeit auf den Seen stark belastet worden und während dem Sturm bildeten sich dann entweder Lecks oder das Schiff brach einfach auseinander, eventuell unterstützt durch die Monsterwellen. Ein früheres Besatzungsmitglied sagte dazu aus, dass die Fitz bei schwerem Wetter wie ein Sprungbrett durchgebogen wurde, wenn jemand vom Ende springen würde. Beim Bau des Schiffes war ausserdem ein neues Verfahren verwendet worden, mit dem sich die Werft nicht auskannte und die vorher nicht wirklich bei solch einer Art von Schiff getestet worden war.

Eine weitere Theorie ist, dass die Fitz von schweren Objekten beschädigt wurden, die aufgrund des Sturmes im Wasser trieben, zum Beispiel Baumstämme oder andere Trümmer. Diese wären, von den Wellen geschleudert, auf das Deck geknallt, hatten die Schäden an der Reling verursacht und die Luftklappen aufgerissen. Es hätten Beschädigungen entstehen können, die McSorley von der Brücke aus nicht sehen konnte oder auch sonst nicht hätte bemerken können.

Nachdem der erste Untersuchungsbericht kritisiert wurde, da die offenen Klammern nicht als Ursache des Sinkens angesehen wurde, wurde ein zweiter Bericht veröffentlicht, bei dem das schlimme Wetter als Hauptursache gesehen wurde, die eine oder mehrere Frachtluken eindrückte und mindestens einen Frachtraum flutete. 

Schlussendlich muss sich jeder seine eigene Meinung bilden, wie die Fitz gesunken ist. Ich befürworte die Theorie mit den offenen Klammern, vielleicht begünstigt durch entweder die Theorie, mit den Trümmern im Wasser oder einfach durch die Tatsache, dass dies einer der schlimmsten, wenn nicht sogar der schlimmste Sturm der Grossen Seen war, was dafür sorgte, dass Wasser in die Frachträume gelangen konnte. Ob die Monsterwellen eine Rolle spielten, kann ich nicht genau sagen. Für mich würde es so oder so Sinn ergeben.

Die Arthur M. Anderson ist übrigens heute noch im Dienst und fährt immer noch auf den Grossen Seen herum.

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Berühmt wurde dieses Ereignis besonders durch ein Lied von Gordon Lightfoot, dass er kurz nach dem Unglück machte. Ist ein eher langes Lied, aber es gefällt mir sehr.

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10.11.20

Mögen die 29 Besatzungsmitglieder der Edmund Fitzgerald in Frieden ruhen.