Câu 1: Động cơ đốt trong:

Động cơ đốt trong là 1 loại động cơ nhiệt, trong đó quá trình đốt cháy nhiên liệu để cấp nhiệt và quá trình giãn nở sinh công của môi chất công tác (sản vật cháy) đều được thực hiện ngay trong buồng công tác của động cơ.

+ Phân loại :

a.Theo nhiên liệu: động cơ xăng, động cơ điezel và động cơ gas còn gọi là động cơ chạy khí.

b.Theo cách thức đốt nhiên liệu trong buồng cháy: đớt cưỡng bức bằng tia lửa điện như trong động cơ xăng, động cơ khí và đốt tự cháy như ở động cơđiezel.

c.Theo số xylanh: đông cơ 1 xylanh và động cơ nhiều xylanh.

d.Theo cách bố trí dãy xylanh đối với động cơ nhiều xylanh: động cơ 1 hàng xylanh, chữ V, hay động cơ hình sao.

e.Theo loại chuyển động của piston: động cơ piston chuyển động tịnh tiến và động cơ piston quay.

f.Theo điều kiện nạp: động cơ tăng áp và động cơ không tăng áp.

g.Theo phương pháp làm mát: động cơ làm mát bằng nước và động cơ làm mát bằng gió.

h.Theo tốc độ của piston: động cơ tốc độ thấp, tốc độ trung bình và động cơ cao tốc.

+ Ưu , nhược điểm của động cơ đốt trong:

-Ưu điểm:

* Hiệu suất cao đến 50%, trong khi đó hiệu suất của máy hơi nước kiêu piston 16%, của tuabin hơi 22 -28% và của tuabin khí 30%.

* Kích thước và trọng lượng nhỏ, công suất riêng lớn do mọi quá

trình biến đổi trạng thái của môi chất thực hiện bên trong buồng công tác của động cơ. Ngoài ra, do dùng nhiên liệu có nhiệt trị cao nên rất thích hợp trên các phương tiện vận tải với điều kiện làm việc di dộng.

* Khởi động, vận hành, chăm sóc dễ dàng.

- Nhược điểm:

* Không phát mômen lớn tại tốc độ vòng quay nhỏ nên không khởi động được khi có tải.

* Công suất cực đại (max) không cao.

* Nhiên liệu đắt và cạn dần trong thiên nhiên.

* Ô nhiễm môi trường vì khí xả và ồn.

Câu 2: Các khái niệm cơ bản:

a, Điểm chết: là vị trí của piston mà tại đó piston đổi chiều chuyển động. Có 2 điểm chết là điểm chết trên (ĐCT) và điểm chết dưới (ĐCD). ĐCT là điểm chết tương ứng với vị trí piston xa tâm trục khuỷu, khi đó buồng công tác của xylanh có thể tích nhỏ nhất gọi là thể tích buồng cháy Vmin. ĐCD là điểm chết tương ứng với vị trí piston ở gần tâm trục khuỷu, khi đó buồng công tác xylanh có thể tích lớn nhất Vmax gọi là thể tích toàn phần.

b, Hành trình piston S: là khoảng cách dịch chuyển của piston giữa 2 điểm chết

c, Kỳ: là một phần của chu trình công tác xảy ra trong thời gian piston dịch chuyển một hành trình.

Theo đó người ta phân ra động cơ 2 kỳ và động cơ 4 kỳ.

Động cơ 2 kỳ là động cơ có chu trình công tác thực hiện sau 2 hành

trình của piston hay 1 vòng quay của trục khuỷu.

Động cơ 4 kỳ là động cơ có chu trình công tác thực hiện sau 4 hành trình của piston hay 2 vòng quay của trục khuỷu.

d, Thể tích công tác Vh:

Đây là thể tích của xylanh giữa 2 điểm chết.

Vh=(πD2/4)S

Với D là đường kính xylanh và S là hành trình piston.

e, Tỷ số nén €: là tỷ số giữa thể tích toàn phần của xylanh Vmax và thể tích buồng cháy Vmin €= ( Vmax/Vmin )

Câu 3: Nguyên lý làm việc của động cơ 4 kỳ:

Chu trình làm việc của động cơ 4 kỳ được thực hiện trong 4 hành trình của piston ứng với 4 quá trình theo thứ tự nạp, nén, cháy dãn nở và thải khí.

a.Kỳ nạp: diễn ra sau khi khí cháy trong xylanh đã được thải sạch. Ở kỳ nạp, xupap nạp mở, xupap thải đóng, piston di chuyển từ ĐCT xuống ĐCD, tạo ra chênh áp hút khí nạp mới vào xylanh qua cửa nạp. Đối với động cơ xăng, khí nạp là hỗn hợp của hơi xăng và không khí, còn đối với động cơ diezel, khí nạp mới là không khí. Người ta mong muốn nạp được càng nhiều khí càng tốt để động cơ làm việc khỏe nên xupap nạp được mở sớm hơn một một chút trước khi bắt đầu hành trình nạp để đến khi bắt đầu hành trình nạp thì xupap đã mở to.

b. Kỳ nén: diễn ra sau kỳ nạp. Ở kỳ nén , các xupap nạp và xu pap thải đều đóng, piston di chuyển từ ĐCD lên ĐCT, thực hiện nén khí trong xylanh. Khí bị nén làm cho áp suất và nhiệt độ tăng lên.Nhiệt độ khí cuối kỳ nén đối với động cơ xăng đạt khoảng 350-400*C, còn đối với động cơ diezel , nhiệt độ khoảng 600-650*C.

Gần cuối kỳ nén thì bugi bật tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp không khí và hơinhieen liệu trong xylanh (đối với động cơ xăng) hoặc vòi phun dầu diezel dưới dạng sương mù vào không khí nén ở nhiệt độ cao trong xylanh và tự bốc cháy (đối với động cơ diezel). Quá trình cháy bắt đầu ở cuối kỳ nén và tiếp diễn sang kỳ tiếp theo.

c.Kỳ cháy và dãn nở ( kỳ nổ): diễn ra sau kỳ nén. Ở kỳ này, các xupap vẫn đóng kín, quá trình cháy hỗn hợp nhiên liệu và không khí diễn ra rất mãnh liệt ở đầu hành trình khi piston đã qua ĐCT, làm tăng nhiệt đọ và áp suất khí cháy lên rất cao. Nhiệt đọ và áp suất khí cháy có thể đạt đến 2.200-2.500*C và 35-50at đối với động cơ xăng, 1.800-2.000*C và 60-100at đối với động cơ diezel. Áp suất khí cháy cao gây áp lực lớn lên piston và đẩy piston xuống ĐCD, thông qua thanh truyền làm quay trục khuỷu. Khi piston đã xuống thì áp suất trong xylanh giảm dần.

d.Kỳ thải: diễn ra sau kỳ cháy dãn. Ở kỳ này, xupap nạp vẫn đóng kín, xupap thải mở, piston di chuyển từ ĐCD lên ĐCT đẩy khí đã cháy ra ngoài qua cửa thải. Vì áp suất trong xylanh ở cuối kỳ cháy dãn nở vẫn còn khá cao nên xupap thải bắt đầu mở ở cuối kỳ dãn nở khi trục khuỷu còn cách ĐCD khoảng 40-60* góc quay để khí đã cháy tự thoát bớt ra ngoài, làm giảm bớt lực cản đối với chuyển động trong kỳ thải và để thải được sạch hơn. Kết thúc kỳ thải là kết thúc một chu trình làm việc của động cơ, sau đó chuyển động của piston tiếp tục lặp lại theo trình tự của chu trình làm việc như trên.

Câu 4: Nguyên lý làm việc của động cơ 2 kỳ:

Chu trình làm việc của động cơ 2 kỳ, động cở diezel cũng như động cơ xăng, được thực hiện sau 2 hành trình của piston. Tuy nhiên chỉ có các quá trình nạp, nén, giãn nở và thải.

Diễn biễn các qúa trình:

a.Hành trình 1: piston di chuyển từ ĐCT đến ĐCD, khí đã cháy và đang cháy trong xylanh giãn nở sinh công. Khi piston mở cửa thải, khí cháy có áp suất cao được thải tự do ra đường thải. Từ khi piston mở của quét cho đến khi đến điểm chết dưới, khí nạp mới có áp suất cao nạp vào xylanh đồng thời quét khí đã cháy ra cửa. Như vậy trong hành trình 1 gồm các quá trình: cháy giãn nỡ, thải tự do, quét khí và nạp khí mới.

Hành trình 2: piston di chuyển từ ĐCD đến ĐCT, quá trình quét nạp vẫn tiếp tục cho đến khi piston đóng cửa quét. Từ đó cho đến khi piston đóng cửa thải, môi chất trong xylanh bị đẩy qua của thải ra ngoài, vi vậy giai đoạn này gọi là giai đoạn lọc khí. Tiếp theo là quá trính nén bắt đầu từ khi piston đóng cửa thải cho tới khi nhiên liệu phun vào xylanh (động cơ diezel) hoặc bugi (động cơ xăng) bật tia lửa điện. Sau một thời gian cháy trễ rất ngắn quá trình cháy sẽ xảy ra. Như vậy trong hành trình 2 gồm có: quét và nạp khí, lọt khí, nén và cháy

Câu 5: Môi chất công tác:

Môi chất công tác là chất môi giới dùng để thực hiện quá trình chuyển hóa từ nhiệt năng sang cơ năng trong chu trình thực tế động cơ đốt trong.

Trong chu trình thực tế môi chất công tác là những khí thực mà tính chất lí hóa luôn biến động trong suốt chu trình, chúng gồm có: không khí, nhiên liệu và sản vật cháy.

Ở hành trình nạp, tùy thuộc vào loại hình thành hòa khí mà người ta đưa vào xylanh không khí hoặc hòa khí. Không khí hoặc hòa khí

mới nạp được gọi là môi chất mới.

Ở hành trình nén, môi chất công tác cuối quá trình nạp được dùng làm môi chất của quá trình nén.

Ở quá trình cháy, môi chất cuối quá trình nén được chuyển dần thành sản vật cháy.

Ở các hành trình giãn nở và thải, môi chát công tác là sản vật cháy.

+ Các loại nhiên liệu:

-Nhiên liệu thể khí gồm có: khí thiên nhiên, khí công nghiệpvaf khí lò ga. Thành phần chính của nhiên liệu thể khí gồm: oxit cacbon(CO), mêtan(CH4), các loại hidrocacbon(CnHm), khí cacbonich(CO2), oxy(O2), hidro(H2), hydrosunfua(H2S) và các loại khí trơ, chủ yếu là nito(N2) với những tỉ lệ khác nhau.

Nhìn chung, công thức hóa học của các chất nhiên liệu trong thể khí có chứa cacbon C, hydro H, hoặc oxy O,đều viết dưới dạng:

CnHmOr (trong đó: n=0~5 ; m=0~12 ; r= 0~2)

-Nhiên liệu lỏng : chủ yếu là các sản phẩm được tạo ra từ dầu mỏ, đều có các nguyên tố chính sau: cacbon (C), hydro (H), và oxy (O); đôi khi cũng có một hàm lượng nhỏ lưu huỳnh (S) và nito (N2).

Nếu bở qua hàm lượng nhỏ của S và N2 thì thành phần khối lượng C, H, Onl của các nguyên tố C, H, O trong nhiên liệu được viết như sau:

C+H+Onl = 1kg

Câu 6: Tính tự cháy của nhiên liệu diesel:

Xêtan C11H34 là một cacbuahydrô no, dạng mạch thẳng có tính tự

cháy cao. Còn α mêtylnaphtalin C11H10 là một cacbuahidrô có dạng mạch vòng, có kết cấu phân tử rất bền vững, do đó tính tự cháy rất kém. Để đánh giá tính tự cháy của dầu điezel, người ta sử dụng một thông số gọi là số xêtan(Xe). Để xác định số Xe của một loại dầu điezel, trên một động cơ thử nghiệm đặc biệt có thể thay đổi được tỷ số nén, theo một quy trình nhất định, người ta thử nghiệm động cơ với dầu điezel này. Sau đó người ta tiến hành thử nghiệm tương tự với nhiên liệu hỗn hợp gồm xêtan(C16H34) và α - mêtylnaphtalin gọi là nhiên liệu so sánh. Thành phần xêtantrong hỗn hợp so sánh được điều chỉnh cho đến khi tính tự cháy của hai loại nhiên liệu thử nghiệm là tương đương. Khi đó, thành phần xêtan tính theo % trong hỗn hợp so sánh được coi là số Xe cần xác định của dầu điezel.

Rõ ràng, số Xe càng lớn thì tính tự cháy của nhiên liệu càng cao và ngược lại. Đối với xêtan, Xe =100; còn đối với a-mêtylnaphtalin, Xe=0. Các loại dầu diezel thông dụng có Xe nằm trong khoảng 35-55. Ở nước ta thường dùng dầu D45 và D48 ứng với loại D1 và D2 theo TCVN 5689-92 có các thông số sau 84-88% C, 10-14% H, nhiệt trị thấp Qnl=42500 kj/kg

Câu 7: Tính chống kích nổ của xăng:

Isôôctan C8 H18 có kết cấu phân tử dạng mạch nhánh nên rất bền vững, và có tính chống kích nổ cao. Để đánh giá tính chống kích nổ của xăng, người ta dùng một thông số gọi là ôctan (O). Một hỗn hợp của Isôôctan C8H18 với heptan C7H16-một cacbuahydrô no mạch thẳng được dùng làm nhiên liêu so sánh. Với isôôctan C8H18, O=100; còn đối với heptan C7H16, O=0. Loại xăng nào có trị số ôctan càng cao thì tính chống kích nổ càng lớn. Xăng ô tô thong thường có trị số ôctan trong khoảng 80-100. Hiện nay trên thị trường nước ta phổ biến ba loại sản xuất theo tiêu chuẩn ASTM là MOGAS 90, 92 và 95vowis số ôctan tương ứng là 90, 92,và 95.

Câu 8: Công suất chỉ thị và công suất có ích:

+ Công suất chỉ thị Ni:

Ni là công suất ứng với công chỉ thị Li

Gọi f là số chu trình của một xylanh trong một giây, động cơ 4 kỳ có f=n/120, còn động cơ 2 kỳ có f=n/60

Nếu gọi t là thông số đặc trưng cho số kỳ, động cơ 4 kỳ t=4 và động cơ 2 kỳ t=2, ta có thể viết f=n/(30.t). Công suất chỉ thị Ni được tính như sau:

Ni=z.f.Li=(pi.Vh.zn)/30t

Trong đó: z: là số xylanh. pi: là công chỉ thị tính cho 1 đơn vị thể tích công tác xylanh

Vh: thể tích công tác

+ Công suất có ích Ne:

Ne là công suất ứng với công có ích Le. Ta có:

Ne =(pe.Vh.zn)/30t

Trong kỹ thuật người ta thường xác định Ne¬ trên băng thử công suất trên cơ sở mômen Me và tốc độ vòng quay: Ne=Me.= (Me.πn)/30

Phần sữa chữa:

Câu 1: Sữa chữa xy lanh động cơ

I.Hư hỏng:

- xylanh làm việc trong điều kiện khắc nghiệt, chịu nhiệt độ cao và áp suất lớn, chế độ bôi trơn khó khăn, vì vậy thường có hư hỏng sau:

-Bề mặt làm việc bị mòn theo chiều ngang không bằng nhau tạo nên độ ô van.

•Nguyên nhân: là do thành phần lực ngang tác dụng đẩy xéc măng và piston miết vào thành xylanh gây nên hiện tượng mòn méo.

-Bề mặt làm việc bị mòn theo chiều dọc không bằng nhau tạo nên độ côn.

•Nguyên nhân: vùng xéc măng khí trên cùng có áp suất và nhiệt độ cao, độ nhớt của dầu bị phá hủy sinh ra sát khô hoặc nửa ướt giữa xylanh và xéc măng, piston, vì vậy vùng đó bị mòn nhiều nhất tạo nên độ côn.

-xylanh còn bị xước do mạt kim loại lẫn trong dầu bôi trơn hoặc xéc măng bị gãy.

-Bề mạt làm việc của xylanh bị cháy rỗ và ăn mòn hóa học do tiếp xuacs với sản vật cháy.

-Xylanh đôi khi còn bị nứt, vỡ do piston bị kẹt trong xylanh, do chốt piston thúc vào hoặc tháo lắp không đúng kỹ thuật, hay nhiệt độ thay đổi đột ngột.

Những hư hỏng trên làm tăng khe hở lắp ghép giữa xylanh và piston, khí cháy lọt xuống làm dầu bôi trơn bị biến chất, phá hủy màng dầu và dầu bôi trơn sục lên buồng đốt. Công suất động cơ giảm, tốc độ mài mòn tăng nhanh. Khe hở giữa xylanh và piston lớn,

piston chuyển động không vững vàng gây nên va đập trong quá trình làm việc, khe hở quá lớn động cơ sẽ không làm việc được.

II. Kiểm tra, sữa chữa:

1.Kiểm tra:

-Dùng mắt quan sát các vết cào xước, cháy rỗ.

-Dùng đồng hồ hoặc pamme đo trong để xác định độ côn và ô van.

-Độ ô van, độ ô van phải nhỏ hơn 0,05mm.

-Khe hở tiêu chuẩn của xylanh và piston là: 0,06~0.08mm động cơ xăng 0,10~0,12mm động cơ diesel

2. Sữa chữa :

- Xylanh bị cào xước nhẹ thì dung giấy nhám mịn đánh bóng đi dùng tiếp

- Xylanh bị mòn côn, ô van thì doa lại theo cốt sữa chữa, mỗi cốt sữa chữa lên 0,25mm.

- Xylanh đã hết cốt sữa chữa thì thay xylanh mới, xylanh bị nứt vỡ cũng thay mới,xylanh còn dung lại hải cạo gờ trên miệng xylanh.

Câu 2: Sửa chữa trục khuỷu:

Hư hỏng- nguyên nhân- tác hại:

Nguyên nhân:

•Trục chính tải trọng nặng, luôn thay đổi cả về phương chiều và trị số.

•Do chất lượng dầu bôi trơn kém, có nhiều tạp chất lẫn trong dầu bôi trơn.

•Cổ trục cổ biên bị mòn làm tăng khe hở lắp ghép gây va đập trong quá trình làm việc.

•Bề mặt cổ trục bị cào xước, rạn nứt, cháy rỗ do thiếu dầu bôi trơn, dầu bẩn.

•Đôi khi trục bị cong xoắn do phụ tải thay đổi đột ngột, do kích nổ, chế độ sử dụng và sửa chữa ko đảm bảo yêu cầu kỹ thật do tháo lắp

ko đúng quy định.

Kiểm tra và sửa chữa:

Kiểm tra sơ bộ:

•Dùng mắt để quan sát, phát hiện các vết cào xước cháy rỗ, rạn nứt.

Kiểm tra độ côn ô van:

•Dùng panme để kiểm tra độ mòn côn, ô van của từng cổ mỗi cổ đo 3 vị trí cách má khủy 3~8mm.

•Độ côn, ô van cho phép ko quá 0.05mm. nếu lớn hơn thì phải mài lại theo cốt sửa chữa

Kiểm tra độ cong xoắn:

•Lắp trục khủy lên 2 gối đỡ dùng đồng hồ so đo độ cong của trục tại vị trí cổ trục ở giữa

•Lắp trục khủy lên gối đỡ đo chiều cao của 2 cổ bin cùng phương hiệu số của 2 chỉ số đo đc là độ xoắn của trục

Sửa chữa:

•Nếu độ côn và ô van nhỏ hơn 0.05 và có vết xước nhỏ thì dùng giấy nhám mịn bôi dầu dùng dây quấn vào cổ trục để đánh bóng lại.

•Nếu độ côn và ô van lớn hơn thì phải mài lại theo cốt sửachữa

•Nếu trục bị cong xoắn thì phải nắn lại trên máy ép thủy lực

Câu 4: hệ thống làm mát

I. Hư hỏng:

1. Rò chảy nước do:

- Các đầu nối bắt không chặt.

- Các nối cao su bị vỡ, thủng.

- Các khoang chứa, đường ống, của két làm mát bị nứt, vỡ, bị thủng.

- Cánh tản nhiệt của két nước bị biến dạng.

- Phớt cao su, phớt, gioăng của bơm nước bị hỏng hoặc bulông bắt không chặt.

2. Nhiệt độ quá cao do:

- Thiếu nước hoặc không có nước trong két.

- Bơm nước, quạt gió bịhỏng.

- Dây đai bị trùng, puly dẫn động bị mòn hỏng.

- Tắc đường ống trong két làm mát.

- Van hằng nhiệt bị hỏng làm đóng không cho nước qua két làm mát.

- Rèm chắn phía trước không mở.

- Bụi bẩn bám nhiều ở két nước và thân động cơ nên tỏa nhiệt kém.

3. Bơm nước có tiếng kêu khi làm việc là do:

- Các ổ bi dơ quá hoặc không có mỡ.

- Cánh bơm quẹt với lòng thân bơm.

- Mặt bích để lắp puly bị mòn, bị trượt khi làm việc.

- Loại dẫn động bằng bánh răng, mòn hỏng bánh răng dẫn.

II. Sữa chữa bơm nước:

1.Hư hỏng:

-Đầu cánh bơm và lòng thân bơm bị mòn do va quyệt khi làm việc.

-Cánh bơm bị sứt, gãy, rạn nứt, vỏ bơm bị vỡ do tháo lắp không đúng kỹ thuật.

-Trục bơm nước bị hỏng ren ở đầu, hỏng rãnh then, trục bị cong do lắp ghép không đúng kỹ thuật.

-Vòng bi đỡ trục bị mòn, tróc rỗ, vỡ do làm viêc lâu ngày.

-Phớt cao su bị rách, đệm gỗ phíp bị hỏng do làm việc lâu ngày.

2.Kiểm tra, sữa chữa:

a.Kiểm tra: Trước khi tháo rời bơm nước để kiểm tra phải cạo rửa sạch sẽ bên ngoài rồi mới tháo rời các chi tiết. Lau rửa sạch các chi tiết rồi tiến hành kiểm tra:

•Dùng mắt quan sát các hỏng hóc thông thường: của cánh bơm, vòng bi, trục bơm, phớt cao su, đệm gỗ phíp...

•Dùng pamme để xác định độ dơ của trục và bạc.

•Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ cong của trục bơm.

b.Sửa chữa:

-Vỏ bơm bị nứt vỡ thì hàn đắp rồi gia công lại.

-Trục bị cong thì nắn lại, các rãnh then hoa của trục bị hỏng thì hàn đắp rồi gia công lại.

-Phớt cao su đệm gỗ phíp bị hỏng thì thay mới.

-Lò xo yếu gãy thì thay mới.

-Cánh bơm bị mòn, sứt mẻ thì hàn đắp rồi gia công lại.

-Các đệm bị hỏng thay mới.

III. Sửa chữa các chi tiết khác:

1.Quạt gió:

a.Hư hỏng: Cánh quạt bị biến dạng, nứt, gãy do va quệt và két nước. Ổ đỡ bi, bạc bị mòn do làm việc lâu ngày. Gây tác hại cho động cơlamf việc bị rung, có tiếng kêu vòng bi, bơm nước bị mòn nhanh.

b.Kiểm tra: Dùng mắt quan sát cánh quạt bị biến dạng thì nắn lại, nếu bị nứt thì hàn rồi gia công lại. Đưa cánh quạt lên mặt phẳng để kiểm tra góc nghiêng của cánh quạt, nếu cánh nào vênh thì nắn lại. Các ổ đỡ bi, bạc bị mòn thì thay thế hoặc gia công lại.

2.Van hằng nhiệt:

a.Hư hỏng:

-Van bị kẹt ở vị trí mở, nước luôn luôn qua két, không nâng nhanh được nhiệt độ động cơ lên nhiêt độ định mức.

-Van bị kẹt ở vị trí không cho nước qua két làm cho đông cơ bị quá nóng.

b.Sữa chữa: Tháo van ra cho vào nước đun lên, dùng nhiệt kế để kiểm tra tình trạng làm việc của van. Nếu ở 70*C van bắt đầu mở và ở 80~85*C van mở hoàn toàn là van tốt. Nếu không đạt yêu cầu thì phải thay mới.

3.Két làm mát:

a.Hư hỏng:

-Các lá tản nhiệt bị xô lệch về một phía do quạt gió va quệt vào. Cánh tản nhiệt bị xô, không khí không qua được két làm tản nhiệt kém.

-Các bầu chứa nước, đường ống dẫn bị thủng, tắc do làm việc lâu ngày, trong nước có nhiều tạp chất, đường ống dẫn nước bị thủng do va quệt với quạt gió,

-Bụi bẩn bám vào két nước làm cho tản nhiệt kém.

-Van một chiều ở nắp két nước bị hỏng do sử dụng lâu ngày.

b.Kiểm tra, sửa chữa:

-Quan sát các lá tản nhiệt bị xô lệch thì nắn lại thẳng như ban đầu.

-Đường dẫn nước và bầu chứa nước bị thủng thì hàn lại.

-Két nước bị tắc bẩn, ta tiến hành xúc rửa cùng động cơ.

Câu 5: Hệ thống bôi trơn

I. Hư hỏng:

1. Chảy dầu:

- Chảy dầu ở các đường ống do dạn nứt.

- Chảy dầu ở các đầu nối do bắt không chặt, hoặc hỏng ren.

- Chảy dầu ở các phớt cao su, các gioăng đệm do làm việc lâu ngày.

- Dầu chảy làm giảm lượng dầu bôi trơn, áp suất dầu không bảo đảm các chi tiết bị mòn nhanh, có thể gây hỏng hóc lớn nếu không kịp thời phát hiện.

2. Áp suất dầu thấp:

- Dầu bị loãng do sử dụng lâu ngày không thay.

- Lượng dầu ít quá quy định do thiếu dầu không bổ sung.

- Đường dẫn dầu bẩn, bình lọc bẩn, năng suất bơm dầu giảm.

- Bơm dầu bôi trơn bị hỏng.

Khe hở lắp ghép bạc lót và trục khuỷu, bạc lót và trục cam quá lớn.

II. Sữa chữa bơm dầu:

1.Hư hỏng:

-Mòn hỏng cặp bánh răng ăn khớp.

-Mòn hỏng nắp bơm, lòng thân bơm.

-Mòn hỏng, kẹt van an toàn, lò xo yếu, gãy.

-Mòn hỏng bạc và trục bơm.

-Đệm giữa nắp và thân bơm đều rách.

•Nguyên nhân:

-Do ma sát của cặp bánh răng khi làm việc.

-Ma sát giữa bánh răng và nắp bơm, đỉnh răng và lòng thân bơm.

-Van, lò xo hỏng yếu do làm việc lâu ngày.

-Bạc và trục bị mòn do ma sát khi bơm dầu làm việc.

-Các chi tiết bị mòn nhanh và do chát lượng dầu bôi trơn kém, thiếudầu...

•Tác hại: Làm giảm áp suất dầu, lượng dầu bôi trơn ít đi, các chi tiết của động cơ sẽ bi mòn nhanh, tuổi thọ, công suất động cơ giảm.

2.Kiểm tra, sữa chữa:

a.Kiểm tra:

-Quan sát bằng mắt xem các gioăng đệm, kiểm tra các bánh răng, kiểm tra nắp bơm và lòng thân bơm để phát hiện các hư hỏng của nó xem có bị sứt mẻ, gờ hay ran nứt...

-Dùng dụng cụ để xác định độ mòn của trục, dùng căn lá đo khe hở của đỉnh răng và lòng thân bơm, giữa mặt đầu bánh răng với nắp bơm.

-Dùng căn lá đo khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng.

b.Sữa chữa:

-Nắp bơm bị mòn lõm, gờ thì mài rà lại.

-Bánh răng bị mòn, sứt, mẻ, khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng lớn hơn quy định thì phải thay thế cặp bánh răng khác.

-Bạc và trục bị mòn thì phải sữa chữa lại.

-Thay các gioăng đệm mới nếu gioăng đệm bị rách hoặc không đảm bảo kín khít.

-Van an toàn bị hỏng thì phải rà lại hoặc thay mới.

-Lò xo bị yếu, gãy thì phải thay hoặc căn chỉnh.

III. Sữa chữa bầu lọc:

1.Hư hỏng: lõi của bầu lọc thô, lọc tinh bám nhiều cặn bẩn. Lõi của bầu lọc tinh bằng giấy thấm bị mủn làm mất khả năng lọc sạch. Bình lọc dầu ly tâm bị tắc do nhiều cặn bẩn, lỗ phun bị mòn do sói mòn của dầu. Vỏ bình bị nứt, đệm bị rách, các đầu nối ren bị chờn do tháo lắp không đúng kỹ thuật. Van an toàn của lọc thô đóng không kín, lò xo yếu gãy do làm việc lâu ngày.

2.Kiểm tra và sữa chữa:

-Tháo ra rửa các lõi lọc bằng cách ngâm trong dầu diesel rồi rửa. Nếu lõi lọc thô bẩn ít thì ta chỉ việc vừa quay vừa rửa khi nào sạch -Thay thế lõi lọc tinh nếu bị bẩn quá, nếu còn sạch thì có thể rửa rồi dùng lại.

-Đối với lọc ly tâm thì thông rửa các lỗ phun dầu.

-Vòng bi bị dỉ, bạc mòn hỏng thì thay thế.

-Các van của bình lọc bị mòn thì rà lại cho kín.

-Lò xo yếu thì tăng thên đệm, gãy thì thay mới.

•Đối vói vỏ bình:

+ Nếu bị nứt thì có thể làm lại hoặc thay mới.

+ Bị hỏng các đầu nối ren thì gia công lại.

+ Các gioăng, đệm bị rách, hỏng thì thay mới.

Câu 8: Hệ thống đánh lửa

I.Hư hỏng:

1.Công suất động cơ yếu:

-Đặt lửa sai, nhiên liệu cháy không hết.

-Bugi làm việc không tốt, khe hở không đúng.

-Bô bin yếu, tia lửa cao áp yếu.

2.Đánh lửa quá sớm:

-Khi khởi động, động cơ có hiện tượng quay ngược, có tiếng nổ ở bộ chế hòa khí.

-Động cơ không chạy chậm được, tốc độ không ổn định, động cơ chạy rung giật.

-Khi tăng ga có tiếng gõ (kích nổ).

-Nhiệt độ động cơ cao, công suất động cơ giảm, không bốc tiêu tốn nhiên liệu.

•Nguyên nhân: Điều chỉnh thời gian đánh lửa quá sớm, mâm tiếp điểm bị kẹt hoặc do khe hở tiếp điểm lớn quá.

3.Đánh lửa muộn:

-Động cơ khó nổ, có tia lửa điện ở ống xả.

-Nhiệt độ động cơ lên cao.

-Động cơ tăng tốc không tốt.

-Công suất động cơ giảm, tiêu tốn nhiên liệu.

II. Sữa chữa bộ chia điện:

1. Hư hỏng:

- Cặp tiếp điểm bị bẩn, cháy rỗ do làm việc lâu ngày, tụ điện bị hỏng.

- Cam ngắt điện và giá đỡ tiếp điểm bị mòn và mòn không đều.

- Lò xo kéo quả găng của bộ tự động đánh lửa sớm ly tâm yếu gãy.

- Các đầu nối dây bị tuột, đứt, các đệm cách điện ở má vít và đầu nối dây bị nứt vỡ, gâychạm mát.

- Bạc, trục bộ chia điện bị mòn làm cho cam cắt điện đóng mở tiếp điểm không chính xác, làm sai thời điểm đánh lửa.

- Nắp chia điện, đầu chia điện bị nứt vỡ, dò điện, than dẫn điện bị mòn, lò xo yếu do làm việc lâu ngày.

- Màng đàn hồi của bộ điều chỉnh đánh lửa sớm chân không bị rách, lò xo yếu gãy.

2. Kiểm tra, sữa chữa:

a. Kiểm tra:

- Tháo rời các chi tiết của bộ chia điện, dùng xăng lau sạch và tiến hành kiểm tra bằng mắt để phát hiện các hư hỏng thông thường: má vít bị cháy rỗ, nắt chia điện và đầu chia điện bị nứt vỡ...

- Dùng dụng cụ để xác định.

- Dùng lực kế để kiểm tra độ đàn hồi của thanh tiếp điểm động và lò xo.

- Dùng pamme để đo độ mòn của cam chia điện và trục chia điện.

- Kiểm tra độ cong của trục chia điện trên bàn máp.

- Kiểm tra đầu chia điện.

- Kiểm tra nắp chia điện.

b. Sữa chữa:

- Nắp bộ chia điện, đầu chia điện bị nứt vỡ thì thay mới.

- Tấm cách điện của cần tiếp điểm bị mòn thì thay mới.

- Tiếp điểm bị cháy rỗ thì rũa hoặc mài rà lại.

- Khe hở giữa trục bộ chia điện và bạc lót lớn hơn 0,07mm thì phai thay bạc mới.

- Trục bộ chia điện cong lớn hơn 0,03mm thì phải nắn lại.

- Màng, lò xo của bộ điều chỉnh đánh lửa sớm tự động bị hỏng thì phải thay mới.

- Các ống cách điện, đệm cách điện hỏng thay mới.

- Khe hở tiếp điểm thông thường là: 0,35~0,45mm.

III. Sữa chữa tụ điện-bugi:

1.Tụ điện:

a.Hư hỏng: Trong quá trình sử dụng tụ điện thường có các hư hỏng:

-Chạm, chập do làm việc với điện áp cao quá.

-Tụ điện bị đứt đầu dây nối do tháo lắp không đúng kỹ thuật.

-Tụ giảm trị số điện dung.

•Tác hại: Làm mất khả năng tích điện, giảm hiệu điện thế của mạch cao áp và cặp tiếp điểm bị cháy rỗ.

b.Kiểm tra, sữa chữa:

•Bằng phương pháp so sánh:

-Thay tụ mới vào cho động cơ làm việc, nếu tốt hơn thì chứng tỏ tụ điện cũ hỏng.

-Dùng đồng hồ ôm để kiểm tra.

-Tụ điện kiểm tra bị yếu, hỏng thì thay mới.

2.Bugi:

a.Hư hỏng:

-Sứ cách điện bị nứt vỡ do nhiệt độ động cơ quá cao, dùng không đúng chủng loại, tháo lắp không đúng kỹ thuật.

-Điện cực bị mòn, bám nhiều muội than do nhiên liệu cháy không hết, muội than bám sẽ gây hiện tượng ngắn mạch giữa các điện cực.

-Phần ren bị chờn hỏng do tháo lắp không đúng kỹ thuật.

b.Sữa chữa:

-Khi động cơ đang hoạt động, cho động cơ chạy ở tốc độ ổn định, dùng tô vít ngắn mạch (tiếp mát với nắp máy) của từng bugi. Nếu bugi của xylanh nào khi ngắn mạch mà động cơ vẫn hoạt động bình thường thi bugi đó hỏng.

-Thông thường bugi có hiện tượng hỏng khi nhiệt độ cao và tải nặng. Lúc này ta thấy động cơ có hiện tượng bỏ lửa không bốc.

-Bugi bị hỏng ta thay bugi mới.

IV. Sữa chữa bôbin - dây cao áp:

1.Hư hỏng:

-Cuộn dây sơ cấp, thứ cấp bị hỏng, bị đứt do làm việc lâu ngày.

-Điện trở phụ bị đứt do sử dụng lâu ngày hoặc do dòng điện sơ cấp quá lớn.

-Nắp bị nứt vỡ do va chạm, thao tác không đúng kỹ thuật.

-Các cọc đấu dây bị đứt, gãy do tháo lắp không đúng kỹ thuật.

2.Kiểm tra và sữa chữa:

a.Kiểm tra sơ bộ:

-Rút dây cao áp ra khỏi bộ chia điện để cách mát 3~5mm.

-Mở khóa điện, tháo nắp chia điện ra dùng tuốcnovit để đóng mở tiếp điểm, quan sát tia lửa điện. Nếu tia lửa điện yếu khi đầu dây gần mát và không có khi để xa mát chứng tỏ bôbin hỏng.

b.Kiểm tra bằng cách so sánh:

-Lắp bôbin tốt và hệ thống đánh lửa, cho động cơ làm việc. Nếu động cơ làm việc tốt chứng tỏ bôbin cũ hỏng.

-Có thể thay dây cao áp mới để so sánh.

c.Kiểm tra bằng đo kiểm:

-Dùng đồng hồ ômkế để đo các cuộn dây xem có bị đứt hay không. Đo điện trở xem co đúng quy định không.

-Dùng đồng hồ ômkế đo trị số điện trở của dây cao áp và so sánh với giá trị tiêu chuẩn.

-Dùng nguồn điện một chiều 6V hoặc 12V và một bóng đèn đấu nối tiếp với nhau để kiểm tra cuôn dây và

kiểm tra điện trở phụ.

Ống tăng điện nếu kiểm tra thấy yếu hoặc hỏng thì phải thay mới.

Câu 9: Hộp số

I.Những hư hỏng của hộp số:

1.Hiện tượng nhảy số:

-Bánh răng không ăn khớp hết chiều dài do cần gạt bị cong, mòn.

-Mòn hỏng các chi tiết của cơ cấu hãm số, khóa số.

-Lỗ lắp trục trên nắp hộp số bị mòn rộng làm giảm khả năng hãm

trục của bi định vị.

-Các rãnh trên trục trượt bị mòn do ma sát vói bi hãm.

-Mòn, hỏng bộ đồng tốc.

-Các bánh răng rơ dão, các trục bị mòn lỏng lẻo.

2.Hộp số làm việc có tiếng kêu.

-Thiếu hoặc không có dầu bôi trơn.

-Các vòng bi mòn, ghẻ.

-Các bánh răng bị mòn và mòn không đều.

-Các bánh răng bị tróc rỗ, sứt mẻ nhiều.

-Mối ghép then hoa bị mòn.

3.Không vào số được hoặc vào số có tiếng kêu.

-Các vòng bi đỡ trục bị mòn làm cho các trục số không đồng tâm.

-Các đầu bánh răng bị toét.

-Đầu cần số bị tuột ra khỏi rãnh thanh trượt do bị mòn.

-Mặt côn của bộ đồng tốc bị mòn nhiều.

-Càng cua bị gãy hoặc vênh nhiều.

-Khe hở càng cua và ống rãnh lớn do bị mòn.

-Bulông hãm càng cua bị hỏng.

-Ly hợp bị hỏng hoặc điều chỉnh không đúng.

4.Hộp số quá nóng:

-Thiếu hoặc không có dầu bôi trơn, dầu bị hỏng.

-Đường dẫn dầu bôi trơn cho các vòng bi bị tắc.

-Lỗ thông hơi hộp số bị tắc.

-Các bánh răng mòn hỏng, lỏng lẽo cọ sát vào nhau.

5.Hộp số bi chảy dầu:

-Mức dầu cao quá quy định.

-Các gioăng đệm bị rách.

-Vỏ hộp số bị nứt vỡ.

-Các mặt bích bắt không chặt, bulông bị hỏng.

-Các phớt đầu trục bị hỏng.

II. Sữa chữa các chi tiết của hộp số:

1.Vỏ hộp số:

-Quan sát các vết nứt và sự dò dỉ dầu ở các phớt, đệm, các chỗ nứt vỡ.

-Bị nút vỡ ở các vị trí không quan trọng thì có thể hàn đắp và gia công lại.

-Các lỗ ren bị hỏng thì tarô ren mới.

-Gối đỡ bị mòn thì doa rộng và ép bạc mới.

2.Sữa chữa các bánh răng:

-Dùng pamme, thước cặp, đồng hồ so kiểm tra độ dơ dão, độ mòn.

-Bề mặt bánh răng bị mòn, rỗ ít thì có thể dùng lại được, mòn rỗ nhiều thì thay.

-Các đầu răng bị tòe thì mài lại.

-Các lỗ bánh răng lồng không mòn thì ta có thể ép bạc mới doa lại lỗ theo kỹ thuật phù hợp.

-Bộ đồng tốc mòn, hỏng thì phait thay bộ mới.

3.Trục hộp sô:

-Mòn ở vị trí bánh răng lồng không, ta hàn đắp rồi gia công lại.

-Trục then hoa bị mòn nhiều thì thay trục mới.

-Vị trí lắp các vòng bi thì hàn đắp, rồi gia công lại.

-Trục bị cong vênh lớn hơn giá trị cho phép phải thay mới.

4.Cơ cấu hãm số:

-Các lò xo yếu gãy thì thay lò xo mới.

-Các viên bi hãm, chốt hãm bị mòn nhiều thì phải thay mới.

-Các lò xo hãm yếu không có thay thế thì có thể thêm căn đệm, dùng tạm.

5.Cơ cấu điều khiển:

-Tay gài số bị cng thì nắn lại.

-Khớp cầu của tay gài số bị mòn, và vị trí tiếp xúc với thanh trượt, càng cua bị mòn thì hàn đắp và gia công lại.

-Càng cua bị nứt, gãy thì thay càng cua mới.

-Càng cua bị mòn nơi tiếp xúc với rãnh răng di trượt thì hàn đắp và gia công lại.

-Bulông hãm càng cua bị chờn thì phải thay mới.

6.Trục gài số, đồng tốc, các căn đệm:

-Trục gài số bị mòn, rãnh lắp bi, chốt hãm bị mòn thì thay trục mới.

-Các vành đồng tốc bị mòn ta phải thay mới.

Khe khở giữa bánh răng lồng không và căn đệm lớn nhất là 0,25mm. Nếu lớn hơn quy định phải thay bánh răng hoặc căn đệm

Câu 10: Ly hợp

I.Hư hỏng:

1.Ly hợp bị trượt: là hiện tượng mômen của động cơ không truyền được ra phía sau do tải trọng quá lớn.

-Trên bề mặt làm việc của tấm ma sát, đĩa ly hợp dính dầu mỡ.

-Đĩa ma sát mòn nhô đinh tán gây cào xước các đĩa ép và bánh đà.

-Lò xo ép giảm tính đàn hồi, sức căng không đều nhau.

-Hành trình tự do của bàn đạp không có vòng bi tỳ luôn tiếp xúc với đòn ép, ly hợp bị mở.

2.Ly hợp cắt không dứt khoát:

-Các đĩa ma sát bị cong vênh hoặc các đinh tán lỏng.

-Điều chỉnh các đòn phân ly không đều nhau.

-Hành trình tự do của bàn đạp quá lớn.

3.Ly hợp bị rung giật khi nối chuyển động:

-Rãnh theo hoa của trục ly hợp và mayo tấm ma sát bị mòn.

-Đinh tán của tấm ma sát bị hỏng.

-Lò xo giảm chấn của tấm ma sát bị yếu, gãy.

4.Ly hợp có tiếng kêu:

-Lò xo ép bị gãy.

-Lò xo giảm chấn bị gãy.

-Đòn mở ly hợp bị gãy.

-Khi ly hợp ở trạng thái mở.

-Vòng bi tì bị mòn, khô, kẹt do thiếu mỡ, trục ly hợp không đồng tâm với trục cơ.

II.Sữa chữa các chi tiết:

1.Trục bộ ly hợp:

a.Hư hỏng:

-Trục bị mòn nơi lắp ghép với vòng bi do tháo lắp nhiều lần.

-Trục bị mòn hỏng rãnh then hoa do va đập với moayo của tấm ma sát, gây rung rật khi đóng ly hợp.

b.Kiểm tra và sửa chữa:

-Đầu trục nơi lắp vòng bi bị mòn, hàn đắp rồi gia công lại.

-Kiểm tra độ mòn của rãnh then hoa bằng trục hoặc moayo của đĩa ma sát mới.

-Nếu bị mòn nhiều thì phải thay trục mới.

2.Đĩa bị động (đĩa ma sát):

a.Hư hỏng:

-Bề mặt của tấm ma sát bị dính dầu mỡ.

-Bề mặt của tấm ma sát bị chai cứng, cháy xám, nứt vỡ.

-Lò xo giảm chấn yếu, gãy.

-Lỗ then hoa moayo bị mòn hỏng do va đập với trục.

b.Kiểm tra, sửa chữa:

-Quan sat bề mặt của tấm ma sát mòn ít, có dầu mỡ thì dùng xăng rửa sạch rồi lấy giấy nhám đánh lại.

-Gõ vào tấm ma sát để phát hiện nếu đinh tán nào bị lỏng thì tán lại.

-Dùng trục mới để kiểm tra rãnh then hoa của moayo, nếu bị mòn nhiều thì phải thay mới.

-Bề mặt của tấm ma sát mà nhô đinh tán thì pahir thay tấm ma sát mới.

3.Đĩa chủ động (đĩa ép):

a.Hư hỏng:

-Bề mặt làm việc bị mòn, cào xước thành rãnh do ma sát với tấm ma sát hoặc do đinh tán bị nhô lên cao.

-Bề mặt bị cháy xám, rạn nứt do bị trượt sinh ra nhiệt độ cao.

b.Kiểm tra, sửa chữa:

-Bề mặt bị cháy xám ít, vết xước nhỏ thì dùng giấy nhám đánh lại.

-Bề mặt bị cào xước nhiều thì phải cho đi mài, láng lại mặt phẳng hoặc thay mới.

-Khi mài lại đĩa ép bà bánh đà phải tăng thêm lò xo của đĩa ép cho phù hợp.

4.Đòn mở ly hợp:

a.Hư hỏng:

-Bị mòn đầu đòn mở chỗ tiếp xúc với vòng bi tỳ.

-Chỗ lắp với chốt nối đĩa ép bị mòn.

-Loại đòn mở bằng lò xo màng thường bị biến dạng nứt gãy.

-Do ma sát với vòng bi tỳ, bi tỳ hỏng, kẹt và chịu nhiệt độ cao khi trượt.

-Lỗ lắp chốt bi bị mòn do làm việc lâu ngày.

b.Kiểm tra, sửa chữa:

-Đầu đòn bị mòn thì hàn đắp rồi gia công lại.

-Loại đầu đòn có bulong điều chỉnh nếu mòn thì thay bu lông mới.

-Loại tấm thép dập bị biến dạng thì nắn lại. Nứt gãy thì thay mới.

-Lỗ lắp chốt bị mòn thay chốt lớn hơn.

5.Vòng bi tỳ:

•Hư hỏng: chủ yếu là vỡ, khô, kẹt, bị mòn đầu tiếp xúc với đầu đòn mở.

•Nguyên nhân: do làm việc lâu ngày, không thực hiện đúng chu kỳ bảo dưỡng, điều chỉnh không có hành trình tự do của bàn đạp.

•Tác hại: làm cho tốc độ mòn các chi tiết nhanh và có tiếng kêu khi cắt ly hợp.

•Kiểm tra, sửa chữa: phải thường xuyên bơm mỡ cho đầy đủ, nếu vòng bi bị hỏng thì thay mới.

6.Xylanh tổng côn và xyanh công tác:

a.Hư hỏng:

-Bề mặt xylanh bị xước, rỗ, mòn côn, ô van do làm việc lâu ngày.

-Cúppen bị mòn, hỏng, mất tính đàn hồi.

-Piston bị kẹt, lò xo mất đàn hồi, gãy.

-Các đầu nối bị hở.

b.Kiểm tra, sửa chữa;

-Dùng mắt quan sát vết cào xước, tróc rỗ, ôxi hóa nhẹ dùng giấy nhám đánh sạch dùng lại. Nếu nặng thay mới.

-Dùng pamme, thước cặp kiểm tra độ mòn của xylanh, piston nếu lớn hơn quy định phải thay mới.

-Cúppen bị mòn hỏng, chảy dầu phải thay mới.

Câu 11: Sữa chữa hệ thống phanh

I.Hư hỏng:

1.Chảy dầu phanh:

-Các chi tiết của tổng phanh ( cúp pen, phớt) xylanh, piston bơm con, cúp pen bị hỏng làm cho độ kín khít không tốt.

-Các đường ống bị nứt, đầu nối ren bị chờn hoăc bắt không chặt.

-Các lò xo giảm tính đàn hồi hoặc gãy.

•Tác hại: Tiêu hao dầu phanh, không khí vào trong hệ thống, hiệu quả phanh không cao, gây mất an toàn khi xe hoạt động.

2.Phanh bị bó kẹt:

-Tốc độ xe bị giảm, có mùi khét ở trống phanh.

-Trống phanh bị nóng.

-Khe hở giữa má phanh và trống phanh quá nhỏ, không có hành trình tự do ở bàn đạp.

-Lò xo hồi vị mà phanh yếu quá hoặc gãy.

-Piston-xylanh của bánh xe bó kẹt do bẩn hoặc kẹt.

-Lò xo hồi vị guốc phanh bị gãy hoặc giảm tính đàn hồi.

-Má phanh bị bong ra khỏi xương guốc phanh.

•Tác hại: xe gia tốc kém, ì không bốc, tiêu hao nhiên liệu. Cháy hỏng má phanh và trống phanh. Gây quá tải cho hệ thống truyền lực, động cơ nóng.

3.Phanh không ăn:

-Do hành trình tự do của bàn đạp phanh quá lớn.

-Thiếu dầu trong tổng bơm, dò dỉ dầu trong hệ thống.

-Do không khí lọt vào hệ thống phanh.

-Cúppen phanh ở xylanh chính và tổng phanh quá mòn, hở.

-Van một chiều tổng bơm quá mòn, hỏng.

-Khe hở giữa má phanh và trống phanh quá lớn.

-Má phanh dính dầu, cháy xám, chai cứng hoặc nhô đinh tán.

-Hệ thống trợ lực hư hỏng.

-Bề mặt trống phanh hoặc đĩa phanh bị mòn không đều gây giảm diện tích tiếp xúc.

4.Phanh ăn lệch một phía: khi phanh xe có hiện tượng quay vòng (nhao về 1 phía):

-Khe hở giữa má phanh và trống phanh giữa các bánh xe không đều nhau.

-Má phanh bánh xe nào đó bị hỏng, tắc, thủng.

-Piston-xylanh bánh xe bị kẹt.

II.Sửa chữa:

1.Xylanh tổng phanh:

a.Hư hỏng:

-Cặp xylanh-piston bị mòn, cào xước,ôxi hóa.

-Cúppen bị mòn, rách, trương, nở.

-Cụm van 1 chiều bị hỏng, lò xo gãy.

-Lò xo tổng bơm yếu, gãy.

-Các lỗ ren lắp rắc co đường ống bị chờn ren không kín.

-Lỗ điều hòa tổng bơm bị bẩn tắc.

•Nguyên nhân:

-Do làm việc lâu ngày, trong dầu có tạp chất, bẩn.

-Do làm việc lâu ngày.

•Tác hại: Chảy dầu gây lãng phí, không đủ dầu và áp lực phanh

cung cấp cho các xylanh bánh xe, phanh không an toàn.

b.Kiểm tra, sữa chữa:

-Tháo rời các chi tiết, rửa sạch bằng xà phòng, dung dịch rửa, hoặc dầu phanh.

-Dùng mắt quan sát xác định hư hỏng của các chi tiết, phát hiện hư hỏng thì thay mới như : lò xo, cúp pen, van một chiều...

-Dùng dụng cụ đo kiểm như panme, đồng hồ đo độ mòn của piston-xylanh.

-Độ mòn của xylanh nhỏ hơn 0,05mm vết xước nhỏ thì dùng giây nhám mịn đánh bóng. Nếu lớn hơn 0,05mm thì doa lại và thay piston có đường kính lớn hơn.

-Khe hở giữa piston và xylanh từ 0.,025~0,075mm.

-Khi lắp các chi tiết phải bôi dầu phanh lên bề mặt làm việc.

2.Cơ cấu phanh bánh xe:

a.Hư hỏng:

-Các chi tiết của xylanh con bị hỏng.

-Má phanh bị nứt, vỡ, nhô đinh tán, đinh tán lỏng.

-Lò xo kéo má phanh yếu gãy.

-Trống phanh mòn gờ, côn và ô van.

b.Kiểm tra, sữa chữa:

-Kiểm tra, sữa chữa xylanh con (tương tự như tổng bơm).

-Má phanh dính dầu mỡ dùng xăng rửa sạch.

-Trống phanh mòn côn, ô vanqua 0,3mm thì láng lại tren máy tiện hoặc máy chuyên dùng.

Lò xo yếu gãy thay mới, má phanh nhô đinh tán hoặc nứt vỡ thì thay mới.

Câu 14: điều chỉnh khe hở nhiệt.

Chuẩn bị dụng cụ điều chỉnh: Tay quay, căn lá, tuốc nơ vít, clê, khẩu.

- Tháo các bộ phận liên quan trên nắp máy.

- Tháo nắp che giàn cò mổ xupáp

- Xác định vị trí của các xupáp hút - xả.

- Xác định góc lệch công tác giữa các máy

- Xác định các cặp máy song hành

- Chọn căn lá có chiều dày phù hợp vói khe hở nhiệt tiêu chuẩn của các xupáp hút và xả

- Quay trục khuỷu bằng tay quay để máy số 1 ở ĐCT vào cuối kỳ nén - đầu kỳ nổ. Khi đó máy song hành máy 1 ở thời điểm cuối xả - đầu hút (cặp xupáp của

máy song hành máy 1 đều hé mở, còn cặp xupáp của máy 1 đóng kín)

Chú ý : Khi quay trục khuỷu thì quan sát cặp xupáp của máy song hành với máy 1 đang hé mở thì dừng lại (thời điểm xupáp hút của máy song hành bắt đầu đi xuống)

- Chia puly đầu trục khuỷu thành các phần theo góc lệch công tác

- Dùng clê nới đai ốc hãm vít điều chỉnh khe hở nhiệt. Dùng tuốcnơvít nới vít điều chỉnh ra.

- Đưa căn lá đã chọn vào giữa đuôi xupáp và đầu cò mổ. Dùng tuốcnơvít văn vít điều chỉnh vào đồng thời vừa xê dịch căn lá đến khi nào dịch chuyển căn lá thấy hơi nặng tay thì dừng lại.

Chú ý: Khi điều chỉnh nên vặn vít điều chỉnh từ từ, mỗi lần vặn khoảng 1/8 vòng hoặc ít hơn để tránh gây hư hỏng căn lá

- Đưa căn lá ra ngoài, dùng tuốcnơvít giữ cố định vít điều chỉnh, dùng clê vặn chặt đai ốc hãm lại

Chú ý: Khi hãm ốc, không được để vít điều chỉnh xoay đi làm khe hở nhiệt bị sai

- Sau khi điều chỉnh xong, ta phải kiểm tra lại khe hở nhiệt. Nếu khe hở nhiệt chưa đúng cần phải điều chỉnh lại

- Tiến hành điều chỉnh cho xupáp còn lại theo trình tự như trên

- Quay trục khuỷu đi một góc bằng góc lệch công tác (dấu vạch trên puly trùng với dấu trên thân máy) để điều chỉnh khe hở nhiệt của máy tiếp theo

- Lần lượt tiến hành điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp cho tất cả các máy

Câu 15: Quy trình xả e đối với ht.phanh dầu

1.Công việc chuẩn bị:

-Một ống nhựa trong suốt chịu dầu, cốc thủy tinh đựng dầu phanh.

-Cờle để vặn bu lông xả khí.

2.Trình tự xả:

-Tháo chụp cao su ở bulong xả khí, lắp ống ống nhựa vào đầu kia cho vào cốc thủy tinh đã có dầu phanh, cắm đầu còn lại ngập trong dầu phanh.

-Một người trên xe đạp bàn đạp phanh, người còn lại tiến hành xả khí. Xả khí từ gần đến xa tổng bơm trước và lần lượt xả từng bánh một.

-Nới bulong xả khí 1/2~ 3/4vòng.

-Đạp bàn đạp phanh đến tận cùng giữ nguyên, vặn bulong xả khí chặt vào.

-Nhả bàn đạp phanh đạp tiếp và lại nới bulong ra, tiếp tục đạp bàn đạp phanh đến tận cùng, dừng lại, vặn chặt vít xả e. Cứ làm như vậy khi nào không thấy bọt khí ra là đạt và xả lần lượt các bánh khác.

Câu 16: Quy trình đặt lửa cho động cơ

1.Công việc chuẩn bị:

-Dụng cụ cần thiết: Tuốcnơvít, cờ lê, túyp tháo bugi...

-Tìm hiểu động cơ:

•Xác đinh chiều quay động cơ.

•Thứ tự nổ, tìm dấu điểm đánh lửa.

•Xác định chiều quay trục bộ chia điện.

2.Các bươc tiến hành:

-Trước khi đặt lửa phải tháo nắp bộ chia điện ra để kiểm tra lại khe hở tiếp điểm. Nếu cần thì phải điều chỉnh đúng quy định(0,35~0,45mm)

-Tháo bugi của máy số 1, dùng giẻ hoặc bịt tay và lỗ bugi.

-Quay trục khuỷu theo chiều làm việc khi nào giẻ bật ra thì quay từ từ và quan sát dấu đánh lửa của máy số 1. Khi nào dấu trên bánh đà hoặc puly trùng với dấu trên thân động cơ thì dừng lại.

-Quay trục bộ chia điện theo chiều làm việc cho đầu chia điện chỉ đúng vị trí của xylanh số 1. Khi nào má vít chớm mở thì dừng lại.

-Đưa bộ chia điện vào động cơ cho khớp bánh răng dẫn động của nó.

-Bắt chặt vít cố định của bộ chia điện lại, rồi tiến hành quay và kiểm tratheo trinh tự trên. Khi dấu của máy số 1 trùng mà quan sát má vít bộ chia điện hé mởcon quaychia cho xylanh số 1 là đạt yêu cầu.

-Nếu không đạt thì tháo bộ chia điện ra xoay cùng hoặc ngược chiều quaycuar trục bộ chia điện1 hay 2 răng tùy theo và dưa bộ chia điện lắp lại và kiểm tra khi nào đạt yêu cầu thì mới thôi.

-Lắp nắp bộ chia điện, đấu dây cao áp theo thứ tự làm việc, đúng chiều quay của trục bộ chia điện bát đầu từ máy số 1. (Theo chiều làm việc cắm các dây tiếp theo, theo thứ tự nổ của động cơ). Cắm dây cao áp trung tâm vào giữa.

-Lắp các bộ phận còn lại và cho động cơ làm việc. Nếu có đưa động cơ và thiết bị chuyên dùng để điều chỉnh góc đánh lửa sớm theo chỉ số của động cơ đó (đèn kiểm tra góc đánh lửa hoặc thiết bị kiểm tra động cơ).

-Nếu không có thiết bị thì có thể bằng phương pháp cho đông cơ làm việc ở nhiệt độ ổn định ta làm như sau (theo kinh nghiệm) :

•Nới lỏng bulông cố định bộ chia điện ra một chút, nâng vòng quay của động cơ và để cố định.

•Xoay bộ từ từ bộ chia điện sớm, muộn và nghe động cơ khi nào động cơ chạy ơ vị trí thích hợp thì giữ nguyên và vặn bulông lại