Đề cương Giữa kỳ môn các hệ thống trên máy bay. 

Tổng hợp bởi các thành viên trong lớp. 

I, Hệ thống điều khiển: 

0, chuyển động Dutch roll là chuyển động như thế nào, do đâu sinh ra và người ta 

đã khắc phục chuyển động này bằng cơ cấu (hệ thống) nào ? 

1. Nguyên lý điều khiển bay (Principle of Flight control). 

Quá trình di chuyển (moƟon) của máy bay được định nghĩa bằng những chuyển 

động nào? 

• Các hệ thống kiểm soát dựa vào các thiết bị truyền động được tinh chỉnh ở đuôi 

ngang (trục pitch), đuôi đứng (trục yaw) và cánh liệng (trục roll)  

• Các hệ thống kiểm soát dựa vào  khối cảm nhận lò xo ở đuôi ngang (trục pitch), 

đuôi đứng (trục yaw) và cánh liệng (trục roll)  

• Các hệ thống kiểm soát dựa vào  khối tạo tải giả ‘Q’ ở đuôi đứng (yaw)  

• Khối điều khiển công suất (PCUs) dùng để vận hành đuôi ngang, đuôi đứng và 

cánh liệng. 

2. Trên máy bay thương mại (commercial aircraŌ) Điều khiển bay sơ cấp (primary 

flight control) gồm có những chuyển động nào được điều khiển  

Điều khiển chúc ngóc được thực hiện bởi bốn cánh lái độ cao nằm trên rìa đuôi 

(hoặc hệ ổn định ngang trong cách nói Hoa Kỳ).Mỗi cánh lái độ cao được hỗ trợ 

độc lập bởi một thiết bị truyền động kiểm soát bay chuyên dụng, được hỗ trợ 

hoạt động hệ thống thủy lực. Sự sắp xếp này được quyết định bởi các yêu cầu 

toàn vẹn cao của hệ thống điều khiển bay.Toàn bộ phần đuôi được tự hỗ trợ bởi 

hai hay nhiều thiết bị truyền động để Ɵnh chỉnh góc chúc ngóc. Trong trường hợp 

khẩn cấp, hệ thống này có thể được sử dụng để kiểm soát máy bay, nhưng tỷ lệ di 

chuyển và có thẩm quyền liên quan là không đủ cho các mục đích kiểm soát bình 

thường. 

Điều khiển liệng được hỗ trợ bởi hai phần cánh nhỏ nằm trên một phần ba phía 

ngoài đuôi của mỗi cánh.Mỗi phần cánh liệng được trang bị một thiết bị truyền 

động chuyên dụng hỗ trợ lần lượt từ một trong các hệ thống thủy lực của máy 

bay.Ở tốc độ thấp,hệ điều khiển liệng của các cánh lái liệng được tang cường bằng 

cách sử dụng chức năng khác của các tấm cản cánh gắn trên bề mặt trên của 

cánh.Khi rẽ phải các tấm cản lưng ở cánh bên phải sẽ được mở rộng.Điều này làm 

giảm lực nâng của cánh phải làm cho nó hạ xuống nhờ đó có được góc độ liệng 

mong muốn. 

Kiểm soát hướng được cung cấp bởi ba phần cánh lái hướng độc lập nằm trên 

mép sau của bộ thăng bằng (hoặc ổn định theo chiều dọc).Những phần này được 

hỗ trợ bởi mô hình tương tự như cánh lái độ cao và cánh lái liệng.Trên một máy 

bay dân sự, các điều khiển có liên quan với hệ thống chống lắc ngang của máy 

bay.Hệ thống này sẽ loại bỏ những rung lắc có thể xảy ra khi máy bay liệng và có 

thể cực kỳ khó chịu cho hành khách, đặc biệt là những người ngồi ở phía sau của 

máy bay. 

3. Điều khiển thứ cấp (Secondary flight control) gồm những điều khiển nào? 

Việc Điều khiển cánh tà được thực hiện bởi một số phần cánh nằm ở phía trong 

của cánh. Trong quá trình cất cánh hoặc hạ cánh, cánh tà mở rộng về phía sau và 

hướng xuống dưới để tăng diện ơch và độ vồng của cánh, qua đó gia tăng lực 

nâng để tăng tốc.Số lượng cánh tà có thể thay đổi tùy theo từng loại,với kích cỡ 

thông thường máy bay sẽ có khoảng 5 cánh tà ở mỗi bên cánh. 

  Cánh tà phía trước được Điều khiển bởi một số thanh mỏng ở mép,kéo dài về 

phía trước và ra phía ngoài mép cánh.Cách mô tả cánh tà ở trên có ảnh hưởng 

đến việc tăng diện ơch và độ vồng của cánh,qua đó gia tăng lực nâng tổng thể. 

Một chiếc máy bay điển hình có thể có năm cánh tà ở phía trước của mỗi bên 

cánh. 

  Việc giảm tốc được thực hiện bằng cách mở tất cả các tấm cản trên cánh để giảm 

lực nâng và tăng lực cản. Việc này có hiệu quả tương tự như phanh khí động của 

máy bay chiến đấu,phi công có thể Điều khiển tốc độ bay một cách nhanh chóng, 

hầu hết phanh đều nằm ở phần than phía sau của máy bay. 

 Giữa các máy bay chiến đấu và máy bay thương mại có rất nhiều ơnh năng giống 

hệt nhau nhưng cũng có nhiều điểm khác biệt.Bề mặt Điều khiển có mối quan hệ 

với kích thước tổng thể của máy bay tạo nên sự khác biệt lớn nhất về kích thước. 

Bề mặt Điều khiển của máy bay chiến đấu lớn hơn nhiều so với bề mặt Điều khiển 

tương ứng trên một máy bay chở khách. Điều này đã phản ánh đến khả năng hoạt 

động và hiệu suất. Máy bay thương mại có yêu cầu Điều khiển thấp hơn,nó dành 

phần lớn thời gian bay ở chế độ hành trình để Ɵết kiệm nhiên liệu.Trong quá trình 

Điều khiển ,việc tạo nên sự thoải mái và an toàn cho hành khách là điều không 

được áp dụng cho máy bay quân sự. 

4. Hệ thống điều khiển bằng liên kết cơ khí (Flight Control Linkage Systems) điều 

khiển các chuyển động (sơ cấp) bằng phương thức nào? Qua đó sự tác động đến 

thay đổi độ cao, hướng, liệng tương ứng ra sao? 

Các dữ liệu đầu vào cho bộ điều khiển bằng tay của máy bay được tạo thành bằng 

cách di chuyển cột điều khiển trong khoang lái của máy bay hoặc bàn đạp lái 

hướng phù hợp với thông lệ quốc tế: 

1. Điều khiển góc chúc ngóc của máy bay bằng cách di chuyển cột điều khiển 

buồng lái theo chiều dọc thân máy bay, đẩy cột điều khiển về phía trước sẽ làm 

máy bay chúc xuống và kéo cột điều khiển về phía đuôi máy bay sẽ giúp nó bay lên 

cao 

2. Điều khiển để máy bay có thể liệng bằng cách di chuyển cột điều khiển từ bên 

này sang bên khác hoặc là xoay bộ điều khiển trục đòn gánh, đẩy cần điều khiển 

về bên phải để nghiêng cánh lái liệng phải và ngược lại 

3. Quay trái phải của máy bay được điều khiển bằng bàn đạp lái hướng, nhấn bàn 

đạp trái làm máy bay bay sang bên trái và nhấn bàn đạp phải sẽ cho kết quả còn 

lại 

Hiện nay có 2 phương pháp chính để kết nối giữa bảng điều khiến ở buồng lái với 

các hệ thống điều khiển còn lại của máy bay đó là: 

1. Hệ thống cần điều khiển kéo - đẩy 

2. Hệ thống dây cáp và con lăn (Hệ thống tời kéo cáp) 

Chi Ɵết: 

1. Hệ thống điều khiển kéo – đẩy 

Dữ liệu điều khiển trúc ngóc của máy bay được đưa vào từ bên trái hoặc phía mạn 

phải (nhìn về phía trước) của cột điều khiển tới một đòn bẩy hai tay đòn đằng sau 

buồng lái. Nó liên kết lần lượt thông qua cần điều khiển thẳng đứng gần đó tới 

những đòn bẩy hai tay đòn ở trạng thái kiểm soát đầu vào theo chiều ngang khác. 

đòn bẩy hai tay đòn  được sử dụng để thay đổi hướng của vận hành điều khiển khi 

chúng được định tuyến thông qua một chiếc máy bay với mật độ dày đặc. Cần 

điều khiển ngang chạy song song với bộ truyền động cân bằng cánh đuôi ngang/lò 

xo cánh đuôi ngang tạo cảm giác điều khiển của từng bộ phận và sự kết hợp của 

chúng. Đầu ra của những bộ phận này được đưa lên vào thân máy bay trước khi 

một lần nữa được truyền đi bởi các đòn bẩy hai tay đòn khác. Các dữ liệu điều 

khiển đi xuống phía bên trái của thân máy bay ra phía sau thông qua một vài đòn 

bẩy đệm trước khi vào một cơ chế bánh răng phi tuyến ơnh dẫn tới bộ phận điều 

khiển cánh đuôi ngang có kíp đôi (PCU). Đòn bẩy đệm là cơ chế đòn bẩy đơn giản 

giúp hỗ trợ kiểm soát tại các điểm thuận Ɵện trong khung máy. PCU làm chạy các 

cánh đuôi ngang đáp ứng các cho việc điều khiển và thao tác của máy bay một 

cách phù hợp. 

Dữ liệu điều khiển quay trái phải từ bàn đạp bánh lái được đưa vào qua một đòn 

bẩy hai tay đòn bằng cách sử dụng các điểm tựa giống như điều khiển chúc ngóc 

và chạy liên tục theo chiều dọc để đòn khuỷu khác dịch thanh điểu khiển trượt 

ngang chạy cùng với các đuôi ngang điều hướng. Thêm hai đòn bẩy hai tay đòn ở 

các mối liên kết điều khiển chạy xuống phía bên tay phải của phía sau thân máy 

bay thông qua một tập hợp các đòn bẩy đệm tới đuôi máy bay. Tại thời điểm này, 

mối liên kết điều khiển có thể chứa các yếu tố đầu vào từ các thiết bị vi chỉnh 

truyền động bánh lái, thiết bị cảm giác lò xo và thiết bị “Q”. Sau đó các kết quả 

điều chỉnh sẽ được cung cấp tới hệ thống PCU, và nó sẽ lái bánh lái tới vị trí mong 

muốn. PCU cũng có một van điều Ɵết giảm lắc giúp loại bỏ độ lắc không mong 

muốn sinh ra khi bay nhào lộn. 

Nhu cầu liệng được điều khiển thông qua một hệ thống thanh xoay từ mạn phải 

máy bay (nhìn về phía trước) của cột kiểm soát và chạy thông qua một cặp đòn 

bẩy hai tay đòn  đến một vị trí phía sau buồng lái. Tại thời điểm này, liên kết kết sẽ 

được thiết lập giữa các thiết bị truyền động vi chỉnh ở cánh liệng và các thiết bị lò 

xo cảm ứng. Thanh điều khiển chạy phía sau thông qua một đòn bẩy và cần tới 

giữa thân máy bay.  Các đòn bẩy phụ chia tách điều khiển phần cánh liệng bên trái 

và bên phải cánh máy bay. Việc điều khiển cánh được giúp phía ngoài bằng của 

một loạt đòn bẩy ở phía ngoài Ɵếp giáp với các cánh liệng. Hơn nữa các đòn bẩy ở 

phía trái và phải cánh liệng còn truyền lực tới các kích song song điều chỉnh bề 

mặt của cánh liệng. 

2. Hệ thống cáp và ròng rọc: 

Đầu vào điều khiển bằng tay được định tuyến thông qua dây cáp và một bộ ròng 

rọc từ cả trưởng tàu và người điều khiển cao nhất của của một khu vực tại phần 

trung tâm thân của máy bay. Tại thời điểm này chạy cánh liệng và cản lưng ở cả 

hai bên trái/phải được chạy thông qua điều khiển chạy riêng biệt ở cánh liệng/cản 

lưng. Bộ điều khiển cột và bánh răng được đồng bộ hóa. Một thiết bị chống kẹt 

được lắp ráp trong hệ thống để hoạt động trong trường hợp một trong những dây 

cáp không chạy hoặc bị kẹt. 

Điều khiển cáp chạy được vận hành trong máy bay bởi một loạt các ròng rọc, đệm 

ròng rọc, liên kết với tay cầm điều khiển bởi một hệ tương tự như hệ thống thanh 

kéo - đẩy đã được mô tả. Ten xơ mét nằm toàn trong bộ hệ thống điều khiển đảm 

bảo duy trì cáp căng trong sự cho phép và loại bỏ khả năng không chuyển động 

của cáp. Ròng rọc có kích thước khác nhau và các bản lề/ đòn bẩy được sắp xếp 

cho phép các bánh răng thay đổi cần thiết trong suốt quá trình điều khiển. Bộ 

phận vi chỉnh, cảm biến và cung cấp điện được kết nối tại các vị trí quan trọng làm 

việc trong suốt quá trình điều khiển, giống như hệ thống thanh kéo - đẩy. 

5. Tinh chỉnh (trim)  

Tại sao lại phải Ɵnh chỉnh theo phương dọc (pitch trim) của máy bay trong quá 

trình bay? Các tác nhân nào gây ra ảnh hưởng đến quá trình cân bằng theo 

phương dọc? 

Cần đến hệ thống dẫn động Ɵnh chỉnh vì có những lực khí động ảnh hưởng lên 

máy bay trong khi bay. Hình 1.10 thể hiện việc điểu chỉnh lực lực nâng để máy bay 

trở về trạng thái cân bằng.  

Trọng lực máy bay ký hiệu là W đặt tại trọng tâm CG. Máy bay thăng bằng khi 

trọng tâm CG ở phía trước tâm áp CP. Khoảng cách giữa CG và CP ảnh hưởng tới 

sự thăng bằng trúc ngóc của máy bay. CG và CP càng gần thỉ càng kém thăng bằng 

và càng xa thì càng dễ thăng bằng. 

Khi lực nâng lớn hơn trọng lực sẽ tạo ra một mô men co chiều ngược kim đồng 

hồ. để điều chỉnh về thăng bằng thỉ đuôi máy bay sẽ tạo ra một lực hướng xuống, 

gây ra mô men cùng chiều kim đồng hồ. do cánh tay đòn lớn nên lực ở đuôi nhỏ 

gây ra mô men lớn. Giả thiết khoảng cách giữa CG và CP luôn không đổi thì phi 

công chỉ việc điều chỉnh lực ở đuôi thì máy bay sẽ chúc ngóc theo ý muốn. 

Trong thực tế thì CG thường thay đổi do dầu Ɵêu hao dần, hàng hóa vá khach 

hàng trên máy bay có thể di chuyển. Nhưng vị trí CG chỉ thay đổi trong phạm vi 

giới hạn nhất định. Giới hạn này quyết định đến khối lượng của mũi và đuôi máy 

bay. Tam ap CP cung thay đổi khia điều kiện bay thay đổi.   

Nếu CP di chuyển vể phía đuôi, thì yêu cầu lực Ɵnh chỉnh ở đuôi tăng lên, do đó 

góc cánh đuôi phải tăng lên. Mô men truc ngoc tạo ra lúc này giống như là làm cho 

máy bay ngửng đẩu lên. Rât vất vả cho phi công liên tục phải điều chỉnh cần điều 

khiển với lực cần thiết, vì vậy có một cơ cấu chấp hành để hiệu quả trong việc điểu 

khiển trúc ngóc va trong trường hợp này là ngóc mũi máy bay. CP Ɵến về phía 

trước thì mũi máy bay se trúc xuống. ngóc mũi máy bay lên và  chuc mũi xuống 

được gọi tương ứng là Ɵnh chỉnh mũi lên và Ɵnh chỉnh mũi xuống.  

Những lý do cần phải Ɵnh chỉnh chúc ngóc: khi máy bay tang tốc độ, thay đổi tốc 

độ gió, vi trí nhiên liệu thay đổi, cánh tà và các tấm phá dòng thay đổi. Những yêu 

cầu Ɵnh chỉnh có thể dễ dàng cài đặt trong hệ thống điều khiển máy bay.  trong 

trường hợp máy bay trên, phi công co 1 nút bấm Ɵnh chỉnh bốn hướng ở trên 

chóp cần, nút này cho phép nhứng kiểu Ɵnh chỉnh liêng, chúc ngóc được áp dụng 

mà tay vẫn trên cần điều khiển. 

Những mô tả về hệ thống Ɵnh chỉnh chúc ngóc phía trên là một phần cua việc 

điều khiển chúc ngóc. Tinh chỉnh liệng cũng tương tự như Ɵnh chỉnh chúc ngóc 

bằng cách thay đổi góc của các cánh lái liệng thông qua hệ thống truyền động Ɵnh 

chỉnh. Trinh chỉnh hướng được điều khiển bởi 2 hệ thống dẫn động ở đuôi đứng 

máy bay. 3 hệ thống Ɵnh chỉnh này giúp cân bằng lực tác dụng lên máy bay khiến 

máy bay ổn định hơn khi mà điều kiện bay hay thay đổi. 

6. Tải giả (feel) 

Tại sao lại phải tạo tải giả trong hệ thống điều khiển? 

Khi hiệu suất của máy bay tăng vượt ngưỡng thể chất cho phép để người phi công 

có thể dùng lực lớn để di chuyển bề mặt điều khiển bay, người ta lắp đặt các hệ 

thống hỗ trợ điều khiển, ban đầu với hệ thống servo-boosƟng, sau đó là hệ cấp 

năng lượng điều khiển bay, việc lắp đặt hệ thống hỗ trợ trở nên cần thiết để có 

thể duy trì lực điều khiển lớn. 

Tuy nhiên, một hạn chế với hệ thống hỗ trợ lực thuần là người phi công có thể 

không nhận biết được áp lực tác dụng lên máy bay và nó chỉ cung cấp một tái giả 

đồng đều. 

Do đó “tạo tải giả” nhân tạo trở nên cần thiết. 

7. Vẽ và Miêu tả sơ bộ quá trình làm việc của cơ cấu chấp hành tuyến ơnh truyền 

thống (ConvenƟonal Linear Actuator)? 

8. Hệ thống fly-by-wire của A320 (A320 FBW System) 

Có bao nhiêu máy ơnh (computer) tham gia trong hệ thống này này ? 

Ngoài hãng Concorde liên minh Anh – Pháp thì Airbus là nhà sản xuất máy bay đầu 

Ɵên trong những năm gần đây ứng dụng hệ thống FLY-BY-WIRE (FBW) vào trong 

vận tải dân sự. Chiếc máy bay đầu Ɵên sử dụng FBW là A320 và được sử dụng trog 

suốt các dòng máy bay A319/320/321 và gần đây là Airbus A330/340. 

Hệ thống FBW trên A320 

Sơ đồ của hệ thống điều khiển bay A320 được mô tả vắn tắt trong hình 1.26. Các 

hệ thống điều khiển thủy lực đc mô tả như sau. 

Hệ thống điện điều khiển: 

-  Cánh lái độ cao    2 

-  Cánh lái liệng     2 

-  Cánh cản nghiêng  8  (cánh cản giúp liệng) 

-  Vi chỉnh đuôi ngang  1  (thăng bằng ngang) 

-  Cánh tà trước    10 

-  Cánh tà sau   4 

-  Phanh khí động    6 

-  Lift dumper   10 (phá bỏ lực nâng) 

-  Trims 

Hệ thống điều khiển bằng thủy lực 

 Cánh lái hướng 

 Tinh chỉnh đuôi nganh (reversionary mode) 

Máy bay có 3 hệ thống điện thủy lực độc lập: màu xanh (B), màu xanh lá cây (G), 

màu vàng (Y). Hình 1.26 miêu tả vị trí các hệ thống này và sự vận hành thiết bị 

truyền động và thủy lực. 

       Tổng cộng có 7 máy ơnh thực hiện các nhiệm vụ điều khiển bay như sau: 

• Two Elevator/Aileron Computers (ELACs). ELACs kiểm soát các thiết bị truyền 

động cánh lái liệng 

• Three Spoiler/Elevator Computers (SECs). SECs kiểm soát tất cả các tấm cản lưng 

và ngoài ra kiểm soát thứ cấp thiết bị truyền động thang máy.  Các phần cánh cản 

khác nhau có chức năng: 

-  Chế độ mặt đất: dung tất cả các tấm cản trong quá trình hạ cánh 

-  Chế độ phanh khí động: phía trong 3 phần cánh cản 

-  Chế độ giảm tải: phía ngoài 2 phần cánh cản (kết hợp với cánh liệng); chắc 

năng này đã cũ và gần như ko còn đc ứng dụng trong các mô hình gần đây. 

-  Tăng chuyển động liệng: phía ngoài 4 phần spoiler 

• Two Flight AugmentaƟon Computers (FACs). Kết hợp vs các thiết bị truyền động 

giảm chấn chống lắc ngang. 

   Ba hệ thống thủy lực, xanh dương, xanh lá cây và vàng, cung cấp năng lượng 

thủy lực để các thiết  bị truyền động điều khiển bay theo các kí hiệu hiển thị trên 

bản đồ. 

   Trong một số trường hợp hiếm gặp là các máy ơnh đều gặp sự cố thì máy bay 

vẫn có thể bay và hạ cánh an toàn – điều này đã đc chứng minh trong quá trình 

cấp giấy chứng nhận xuất xưởng. Trong trường hợp này, thiết bị truyền động đuôi 

ngang (THS) và bộ phận bánh lái được điều khiển trực Ɵếp bởi các đầu vào cơ khí, 

đc hiển thị như M trong biểu đồ cho phép góc trúc góc và phương tàu bay đc duy 

trì. 

   Một số ơnh năng đáng chú ý của hệ thống FBW Airbus là họ không sử dụng quy 

ước cao độ thong thường và roll pitch. Người phi công điều khiển đầu vào pitch 

and roll bằng bộ điều khiển phụ trợ, và điều này đc chấp nhận rộng rãi trong hang 

không quốc tế. 

9 (Ɵếp FBW). Từ 5 tấm cản (spoiler), hệ thống FBW tạo ra bao nhiêu chế độ điều 

khiển và dùng nó khi nào? (Tại sao lại chỉ dùng trong các trường hợp đó) 

10. Trong Ɵến trình phát triển của FBW của Airbus (Airbus Fly-By-Wire EvoluƟon), 

phương thức sử dụng các bề mặt điều khiển được thay đổi như thế nào ? 

----------------------------- 

II, Hệ thống nhiên liệu 

1. Bơm truyền nhiên liệu (Fuel Transfer Pumps) làm nhiệm vụ gì? Yêu cầu kỹ thuật 

đối với bơm truyền là những gì? 

Trong các máy bay thương mại có số lượng bình nhiên nhiệu ít hơn thì bơm 

truyền nhiên liệu chỉ đơn thuần được sử dụng để phân phối lại lượng nhiên liệu 

giữa các bình nhiên liệu. Cũng cần chú ý rằng bơm truyền nhiên liệu trong 1 số 

máy bay có tác dụng để làm thay đổi trọng tâm nhiên liệu để trọng tâm của máy 

bay được giữ ở giới hạn chính xác. 

Mỗi binh nhiên liệu ở cánh máy bay thường có 2 bơm truyền nhiên liệu và 2 bơm 

ở mỗi nhóm bình nhiên liệu ở thân. Bơm truyền thường được kích hoạt bởi mức 

nhiên liệu ở trong bình mà nó truyền nhiên liệu tới. Khi mà nhiên liệu đạt tới một 

mức nhất định ơnh bởi một hệ thống đồng hồ đo, hoặc có thể là cảm biến, các 

bơm sẽ chạy và truyêng nhiên liệu tới khi mức nhiên liệu trong bình trở lại một 

mốc mong muốn. 

Bơm truyền hoạt động bởi dòng điện từ máy phát  xoay chiều ba pha 115V dẫn 

động  mô tơ cảm ứng 

2. Bơm Ɵêu hao nhiên liệu (Fuel booster Pumps) làm nhiệm vụ gì? Yêu cầu kỹ 

thuật đối với bơm Ɵêu hao là những gì? 

Các bình thu thập chứa một số máy bơm Ɵêu hao để tăng áp lực cho dòng chảy 

nhiên liệu tới động cơ. Thường thì sẽ có hai bơm Ɵêu hao được chuẩn bị để dự 

phòng trường hợp một bơm không hoạt động. Bơm Ɵêu hao nằm chìm trông bình 

nhiên liệu và với máy bay chiến đấu, ống xả cung cấp nhiên liệu tới đầu vào của 

bơm sẽ có một ống dự phòng để duy trì việc cung cấp nhiên liệu khi máy bay bay 

ngược hoặc bay phản trọng lực.  

Bơm Ɵêu hao thường được cung cấp dòng điện từ máy phát  xoay chiều ba pha 

115V. Tuy nhiên máy phát đó cũng được điều khiển bằng một rơ le ba pha hoạt 

động nhờ nguồn điện 1 chiều 28V. Một kết nối phụ sẽ cung cấp một ơn hiệu trạng 

thái về hệ thống quản lý nhiên liệu, bên cạnh đó một cảm biến chuyển đổi áp suất 

hoặc cảm biến đo lường sẽ được lắp đặt ở đầu ra của bơm có thể báo hiệu rằng 

bơm đang cung cấp áp suất bình thường. Bơm Ɵêu hao được bôi trơn bằng nhiên 

liệu và cũng có thể hoạt động khô khi cần thiết.  

3. Van truyền nhiên liệu (Fuel Transfer Valves) cơ bản gồm những van nào và nêu 

vắn tắt chức năng kèm theo từng van. 

Van kết nối cho phép nhiên liệu từ hệ thống này (phía trước/ bên trái) sang hệ 

thống khac ( phía sau/bên phải) để cân bằng nhiên liệu và cho phép một hệ thống 

cung cấp nhiên liệu cho cả 2 động cơ 

Van ngắt liên kết với hệ thống kiểm soát nhiên liệu tới động cơ có chức năng cô 

lập nguồn nhiên liệu cung cấp cung cấp từ bơm Ɵêu hao tới bơm dẫn động bằng 

động cơ cao áp. Van này cũng có thể liên kết với chức năng khóa tự động để cô lập 

nguồn nhiên liệu tới động cơ trong trường hợp động cơ bốc cháy 

Van truyền chéo cho phép cung cấp nhiên liệu tới cả 2 động cơ từ một bình Ɵêu 

hao khi cần thiết 

4. Tại sao phải tăng áp (PressurisaƟon) cho nhiên liệu, áp năng thường được lấy từ 

đâu? 

Trong một số trường hợp thì việc tăng áp nhiên liệu là cần thiết để đẩy nhiên liệu 

có áp suất tương đối thấp từ một bình chứa nào đó sang một bình chứa khác có vị 

trí thuận lợi hơn trong hệ thống. 

Áp suất áp động  được lợi dụng để cung cấp sự chênh lệch áp suất tuy nhỏ nhưng 

ơch cực trên các loại máy bay khác. Một số máy bay chiến đấu có hệ thống tăng 

áp chuyên dụng sử dụng không khí áp suất cao hình thành từ hệ thống cung cấp 

từ động cơ . 

Áp suất không khí từ động cơ sẽ được giảm thiểu với tác dụng như một van giảm 

áp (pressure reducing valves- PRVs) tới mức độ phù hợp hơn. Các PRV có thể được 

lắp đặt để đảm bảo các quá trình vận chuyển nhiên liệu được duy trì, bằng cách 

tạo độ chênh lệch áp suất lớn hơn tại những bình nhiên liệu cần sử dụng trước. 

5. Tại sao và khi nào phải sử dụng hệ thống xả nhiên liệu khẩn cấp (Fuel Jeƫson)? 

Cần sử dụng hệ thống xả nhiên liệu khi máy bay gặp tai nạn hoặc trục trặc sau khi 

cất cánh mà cần phải giảm trọng lượng của máy bay một cách nhanh nhất để có 

thể hạ cánh. Việc chọn xả nhiên liệu là giải pháp nhanh nhất do nhiên liệu chiếm 

một phần rất lớn trọng lượng của máy bay. Cũng có trường hợp khi mà động cơ 

máy bay gặp lỗi không thể Ɵếp tục hoạt động thi việc xả nhiên liệu đơn thuần là 

để giữ cho máy bay ở trên không. 

6. Hệ thống truyền nhiên liệu từ phía trong cánh và phía ngoài cánh (Inboard and 

Outboard Fuel Transfers): Lý do ứng dụng hệ thống này ? Cách điều Ɵết truyền 

nhiên liệu trên máy bay được thực hiện như thế nào từ khi chuẩn bị bay đến khi 

Ɵêu hao nhiên liệu. 

  -(vụ) Phân phối NL bên trong và bên ngoài 

Có tác dụng làm giảm momen uốn ở cánh. 

Khi MB ở trên mặt đất mà k có lực nâng lên và kết quả là cánh bị quá tải do lượng 

NL bên trong. Do đó NL cần chuyển vào trung tâm hoặc bên trong các thùng NL để 

giảm thiểu hiệu ứng trên. 

Ngược lại khi MB đang bay cánh tạo ra lực nâng và sẽ bị cong lên phía trên. Để 

chống lại, NL cần chuyển ra các thùng bên ngoài trung tâm và các thùng NL bên 

trong cánh. Để giảm tải cho cánh, các thùng ngoài cánh cần chất đầy dài nhất có 

thể. NL bên trong cần chuyển đến các thùng cấp NL khi tất cả các thùng phụ # Ɵêu 

thụ hết và các thùng cấp NL cạn kiệt đến 1 giá trị nào đó. NL thùng trung tâm 

chuyển đến mỗi thùng cấp NL để giữ cho chúng ở khoảng 10% mức tối đa cho đến 

khi các thùng trung tâm cạn kiệt. Cả  trước và sau quá trình vận chuyển sẽ xảy ra ở 

giữa các thùng cấp NL và thùng NL ở đuôi MB. Khi các thùng trung tâm hết, sẽ xảy 

ra sự mất cân bằng giữa các thùng cánh trái và phải. các thùng NL bên ngoài sẽ 

chuyển NL vào các thùng các thùng cấp NL bên trong khi gần hết chuyến bay. 

Trong TH khẩn cấp như mất điện, các van dọc cấp NL sẽ đc mở và tất xả các động 

cơ sẽ đc cấp NL từ các bơm NL cho đến khi có điện.  

III, hệ thống thủy lực: 

1. Thiết kế mạch thủy lực (Hydraulic Circuit Design) trên những máy bay hiện đại, 

các cơ cấu nào có thể được sử dụng hệ thống thủy lực (điều khiển sơ cấp - 

Primary flight controls, thứ cấp - Secondary flight controls và Ɵện ích - UƟlity 

systems) ? 

Câu 1 : Thiết kế mạch thủy lực trên máy bay hiện đại, các cơ cấu sử dụng là :  

+ Điều khiển sơ cấp: 

 - Bánh lái độ cao 

- Bánh lái hướng 

- Bánh lái liệng 

- Cánh lái thăng bằng ngang 

- Cánh lái hỗn hợp 

- Những bề mặt cụm đuôi di động (với máy bay quân sự) 

+ Điều khiển thứ cấp:  

- Flaps – cánh tà trước 

-Slats – cánh tà sau 

- Spoilers – cánh liệng 

- Airbrakes – cánh cản 

- Stabilizer trim – hệ thống cân băng ở đuôi máy bay 

+ Tiện ích:  

- Undercarriage – gear and doors: càng máy bay – càng và cửa 

- Wheelbrakes and anti-skid        : phanh và chống trượt 

- Parking brake      : Phanh bãi đẫu 

- Nosewheel steering    : Bánh lái mũi 

- In-flight refuelling probe    : Que thăm dò tiếp nhiên liệu trong MB (MB 

quân sự) 

- Cargo doors      : Cửa hàng hóa 

- Loading ramp      : Thang lên máy bay (MB quân sự) 

- Passenger stairs      : Cầu thang hành khách 

- Bomb bay doors      : Cửa khoang chứa boom (MB Quân sự) 

- Gun purging scoop    : Súng bắn (MB Quân sự) 

- Canopy Actuation       : Máy tàng hình (Mb Quân sự) 

2. Cơ cấu chấp hành thủy lực (Hydraulic ActuaƟon) trên máy bay chiến đấu và máy 

bay dân dụng ngày nay khác nhau ở điểm chính nào?  

Câu 2 : Cơ cấu chấp hành thủy lực (Hydraulic Actuation) trên máy bay chiến đấu 

và máy bay dân dụng ngày nay khác nhau ở điểm chính là cơ cấp chấp hành điều 

khiển sơ cấp :  

+ Ở máy bay chiến đấu: cơ cấu chấp hành điều khiển sơ cấp thông thường gồm 2 

piston trong một cái RAM chung. Mỗi piston hoạt động trong một xy lanh riêng 

biệt và kết nối với một hệ thống thủy lực khác nhau. RAM được kết nối tại một 

điểm duy nhất để điều khiển. 

+ Ở máy bay dân dụng: Mỗi mặt điều khiển được chia làm 2 hoặc nhiều phần độc 

lập. Và mỗi phần điều khiển một hệ thống chấp hành của riêng nó và kết nối với 

các hệ thống thủy lực khác nhau. 

3. Nêu các đặc ơnh nhiệt độ làm việc, áp suất làm việc và một vài ơnh chất yêu 

cầu của chất lỏng thủy lực (Hydraulic Fluid) trên máy bay dân dụng? 

Loại bơm thường được sử dụng phổ biến là loại máy có công suất biến thiên và áp 

suất không đổi. Yêu cầu đối với việc sử dụng máy bơm là phải kéo dài liên tục 

trong suốt một chuyến bay nhưng cường độ hoạt động khác nhau ở từng thời 

điểm. Loại bơm này có thể đáp ứng yêu cầu trên mà không lãng phí quá nhiều 

năng lượng. Các máy bơm được thiết kế để cảm nhận áp lực đầu ra và cung cấp 

ơn hiệu này trở lại một tấm mang tới xi lanh pít tông.  

Các loại bơm: Bơm bánh răng, Bơm bánh răng ăn khớp trong, Bơm cánh gạt, Bơm 

pít tông, Bơm ly tâm 

4. Bơm thủy lực (Hydraulic Pumps) trên máy bay hiện đại thường dùng loại bơm 

nào? Yêu cầu đặc trưng của loại bơm này là gì? 

* Nhiệt độ chất lỏng: (Phần 4.6) 

Với máy bay phản lực thì có khả năng hoạt động trên Mach 1, có nhiều lợi thế khi 

hệ thống hoạt động ở nhiệt độ cao, nhưng điều này lại bị giới hạn bởi các chất 

lỏng được sử dụng. Trong nhiều năm qua, với việc sử dụng DTD 585 thì nhiệt độ 

được hạn chế vào khoảng 130*C thì các con dấu và các linh kiện đã phù hợp với 

mọi điều kiện. Việc sử dụng MIL-H-83.282 đã nâng giới hạn này lên 200*C, và từ 

thời điểm này thì các chất lỏng khác đã được đưa vào sử dụng, ví dụ như trên 

Concorde và TSR2, cho phép sử dụng hệ thống ở nhiệt độ cao. 

    Có một nhược điểm khi hoạt động ở nhiệt độ cao là este photpphat dựa trên 

chất lỏng có thể làm suy giảm kết quả của quá trình thủy phân và oxy hóa. Khi 

nhiệt độ tăng, độ nhớt của chất lỏng sẽ giảm đi. Tại một số điểm bôi trơn có thể bị 

giảm tới mức độ làm kết nối giữa thiết bị truyền động và động cơ bị hỏng. 

* Áp suất chất lỏng (Phần 4.5 của nhóm trước) 

* Các ơnh chất yêu cầu khác: 

- Chất lỏng thủy lực Mát và Phải sạch 

- Không bị lẫn bọt khí