De 8

8 - Xác định lượng chiếm nước của tàu khi thử tốc độ

Để biết trị số lượng chiếm nước của tàu tại những thời điểm thử nghiệm khác nhau, chẳng hạn ở mỗi chế độ thử tốc độ, thì trước khi bắt đầu và sau khi kết thúc thử nghiệm, cần phải xác định chiều chìm theo dấu mướn nước và tính toán lượng chiếm nước theo  tỷ lệ Bonjean.

          Để sử dụng tỉ lệ Bonjean cần phải kẻ đường nước thực tế của tàu. Đường nước này được đo bằng ống thủy từ trên boong hoặc xuồng thả trên mặt nước qua chiều chìm dHM  và dKM theo dấu chiều chìm ở mũi và đuôi trên dấu mớn nước thường đặt cách đường vuông góc mũi và đường vuông góc đuôi các khoảng lH và lK. Qua các điểm A và B tìm được nối chúng bằng đường thẳng ( dấu mớn nước được đo từ mép dưới sống nằm nên chiều dày của nó phải được

tính đến qua các điểm A và B ).

Lượng chiếm nước và hoành độ tâm nổi được tính qua tích phân:

  V =  ….    và  xC =    ……                                 

Tải trọng phân bố dọc theo chiều dài thân tàu không đều gây ra độ võng. Trên nước tĩnh độ võng lớn nhất có thể đạt tới 0,2 ¸ 0,3 m. Trường hợp này đường nước trên tỉ lệ Bonjean có dạng cung cong AEB ( trên hình vẽ chỉ ra trường hợp thân tàu bị võng có chiều chìm tại mặt cắt giữa nhỏ hơn chiều chìm trung bình). Độ võng ( hoặc uốn) lớn nhất, một cách tương đối chính xác có thể coi sẽ có ở mặt phẳng sườn giữa còn lượng hiệu chỉnh biến lượng của lượng chiếm nước tính theo công thức:                                         dD = - ( 2a2/2 )(2 - a) LBf                                            

Trong đó f là độ võng hoặc uốn lớn nhất. Theo hình vẽ độ võng tại sườn giữa này được xác định theo biểu thức :                                          f = D + t - F - m - dCP                                                     

Với : D - chiều cao mạn lý thuyết   ;    t - chiều dày dải tôn mép boong

F - chiều cao mạn khô mùa hè

m - khoảng cách đo theo mạn từ đường nước chở hàng mùa hè đến mức nước trong mặt phẳng sườn giữa.

dCP - chiều chìm lý thuyết trung bình ở giữa tàu khi thân tàu có biến dạng:

   dCP =……….     ; trong đó : tK là chiều dày sống đáy

          Tỉ lệ Bonjean khi xây dựng thường không tính đến các phần nhô. Thể tích và momen tĩnh của chúng cần xác định bằng các tính toán riêng để đảm bảo độ chính xác khi xác định lượng chiếm nước D và hoành độ tâm nổi xC .

Song song với việc đó, trong thời gian thử nghiệm cần phải tính toán liên tục việc tiếp nhận và tiêu thụ các tải trọng thay đổi, trước hết là nhiên liệu và nước.  Lượng chiếm nước tính theo các thành phần trọng lượng của tàu được so sánh với lượng chiếm nước tính theo tỷ lệ Bonjean, sai số khi so sánh không được lớn hơn 1%.

Trước khi thử, độ nghiêng ngang của tàu phải bằng không, độ nghiêng dọc tính theo cân bằng tàu ở lượng chiếm nước định mức khi thử. Trong suốt thời gian thử độ nghiêng ngang không được lớn hơn 1o

16 – Nội dung thử kéo

Với mục đích đo trực tiếp trị số sức cản của vỏ tàu, người ta thực hiện các thử nghiệm kéo tàu. Thử nghiệm kéo sẽ cho những số liệu ban đầu để hoàn thiện phương pháp tính chuyển kết quả thử nghiệm mô hình sang tàu thực, chính xác hoá các hệ số ma sát và hệ số hiệu chỉnh độ nhám thân tàu.

Số lượng các đại lượng đo được khi thử kéo tàu là tương đối ít. Nếu không quan tâm đến nghiên cứu lớp biên, nghiên cứu này đôi khi trùng khớp với các thử nghiệm kéo tàu, thì cần phải ghi lại 2 đại lượng chủ yếu:

  -  tốc độ của tàu được kéo

 -  sức cản đối với sự chuyển động của tàu.

Nhưng việc xác định chính xác các đại lượng này có những khó khăn lớn về phương pháp, phần đáng kể của những khó khăn này có liên quan đến việc lựa chọn các sơ đồ kéo hợp lý, nói chính xác hơn là liên quan đến việc lựa chọn vị trí tương hỗ giữa các tàu để loại trừ ảnh hưởng của tàu kéo đến sức cản của tàu được kéo.

Có thể khắc phục ảnh hưởng này bằng 2 phương pháp:

-       tăng khoảng cách giữa tàu kéo và tàu được kéo.

-       bố trí tàu được kéo ở ngoài dòng nước sau ki tàu của tàu kéo.

Sơ đồ kéo tàu theo vết nước ki tàu 4 a) là sơ đồ phổ biến nhất. Nhiều nước trên thế giới và Liên Xô cũ đã thực hiện kéo tàu theo sơ đồ này.

Khi áp dụng kéo tàu theo vết nước ki tàu thì việc lựa chọn độ dài dây cáp kéo một cách hợp lý là bài toán quan trọng nhất.

Các số liệu của thử nghiệm kéo mô hình trong bể thử cũng như kinh nghiệm thử kéo tàu thực được thực hiện ở Liên Xô cũ và nhiều nước khác cho phép xác định rằng, chiều dài dây cáp kéo bằng 3L đã loại trừ được ảnh hưởng của tàu kéo đến sức cản của tàu bị kéo.

CÓ HÌNH Ở ĐÂY

24 – Phân tích các kết quả thử nghiệm tốc độ tàu

Trong quá trình thử tàu cần phải giải quyết từng phần vấn đề về sự phù hợp, tương ứng giữa chong chóng và động cơ chính, hơn nữa việc giải quyết vấn đề này cố gắng không để liên quan với việc cần phải thực hiện việc phân tích đầy đủ theo sơ đồ trên để xác lập sự tương ứng, phù hợp giữa chong chóng và động cơ chính.

CÓ HÌNH Ở ĐÂY

Chúng ta xem xét các trường hợp này

Trường hợp 1 (hình 7.a):

   Các điểm thử tàu thực trên đường cong vS = f(n) nằm cao hơn đường cong tính toán, ngoài ra khi ở số vòng quay định mức, chong chóng cần công suất lớn hơn công suất định mức; các đường cong phụ thuộc của công suất vào tốc độ đều là trùng khớp với nhau.

Sự trùng khớp các giá trị tính toán và thử nghiệm tàu thực của công suất cần thiết để bảo đảm tốc độ cho trước chứng tỏ rằng, sức cản của nước đối với chuyển động của tàu và hệ số có ích của chong chóng là tương ứng với tính toán.

Việc tăng tốc độ khi thử tàu so với tốc độ tính toán ở số vòng quay cho trước  của chong chóng là do chong chóng tiêu thụ công suất lớn, tức là chong chóng bị nặng tải về mặt thuỷ động lực học.

Trường hợp 2 (hình 7.b):

Các điểm thử tàu thực của đường cong vS = f(n) nằm dưới đường cong tính toán, các đường cong phụ thuộc của công suất vào tốc độ tàu là trùng nhau, ngoài ra ở số vòng quay định mức, chong chóng sử dụng công suất nhỏ hơn công suất định mức. Bằng những lập luận tương tự, có thể chỉ ra rằng, quan hệ tương tự của các đường cong tương ứng với chong chóng nhẹ tải về mặt thuỷ động lực học.

Trường hợp 3 (hình 7.c):

Các điểm của đường cong thử tàu thực vS = f(n) nằm dưới đường cong tính toán, công suất cần thiết để bảo đảm tốc độ đã cho của tàu thử nghiệm lớn hơn công suất tính toán.

Quan hệ tương tự của các đường cong có thể là do sự tăng sức cản của nước đối với chuyển động của tàu so với giá trị sức cản tính toán, hoặc do hệ số lực đẩy có trị số thấp hơn.

Trường hợp 4 (hình 7.d):

Các điểm của đường cong thử nghiệm tàu vS = f(n) trùng khớp với đường cong tính toán, công suất cần thiết để bảo đảm tốc độ cho trước của tàu lớn hơn công suất tính toán. Công suất cần thiết để phát huy hết tốc độ, lớn hơn công suất định mức.

Các sơ đồ phân tích trên đây được xây dựng với giả thiết là các chong chóng không bị xâm thực

32 - Nội dung thử tàu đường dài phần thân tàu (đo độ rung thân tàu)

Dùng máy đo chấn động xách tay để đo độ rung cục bộ tại các điểm trong bảng sau:

STT

ĐIểM ĐO

CHIềU ĐO

1

Buồng lái ( trên nóc buồng lái )

Thẳng đứng

2

Buồng lái ( cột Radar )

Ngang

3

Cánh gà buồng lái trái

Thẳng đứng

4

Cánh gà buồng lái trái

Ngang

5

Cánh gà buồng lái phải

Thẳng đứng

6

Cánh gà buồng lái phải

Ngang

7

Phòng thuyền trưởng ( phải )

Thẳng đứng

8

Phòng thuyền trưởng ( trái )

Thẳng đứng

9

Phòng đài trưởng

Thẳng đứng

10

Phòng máy 2

Thẳng đứng

11

Phòng đại phó

Thẳng đứng

12

Phòng y tế

Thẳng đứng

13

Phòng thuỷ thủ

Thẳng đứng

14

Câu lạc bộ thuỷ thủ

Thẳng đứng

15

ống khói (BTM)

Ngang

16

ống khói (Wall)

Thẳng đứng

17

Buồng máy (  trung tâm sàn 2 )

Thẳng đứng

18

Buồng máy (  mạn phải sàn 2 )

Thẳng đứng

19

Buồng máy ( mạn trái sàn 2 )

Thẳng đứng

20

Buồng máy lái (  đuôi tàu  )

Thẳng đứng

40 - Nội dung thử tàu đường dài phần điện, nghi khí hàng hải và VTĐ ( Kiểm tra

chuông báo khí CO2 và báo máy, thử cắt điện, thử bổ sung)

1 – Chuông báo có khí CO2 và báo máy: Âm lượng của chuông báo có khí CO2 và báo máy ( trừ chuông báo trong buồng máy ) sẽ được kiểm tra khi máy chính đang chạy với công suất bình thường.

2– Thử cắt điện:Mục đích để máy phát điện sẽ tự khởi động và nối với lưới ở chế độ tự động chờ. Kiểm tra từ đài chỉ huy nguồn điện ở chế độ chờ và tự khởi động để cấp điện cho tàu và máy khi cần thiết mà không cần có sự can thiệp từ buồng điều khiển máy.

Điều khiển tàu chạy ở một nửa tốc độ thì ngắt điện giống như bơm có sự cố làm máy phát điện tự đông mất điện. Bơm thường trực số 1 đang hoạt động và bơm số 2 đang trong tình trạng chờ. Máy phát điện số 1 đang hoạt động. Máy phát điện số 2 trong trạng thái chờ tự động thứ nhất. Máy phát điện số 3 trong trạng thái chờ tự động thứ hai. Chức năng sẵn sàng khởi động của các máy phát khác cũng cần được kiểm tra. Máy phát điện sự cố cũng trong trạng thái sẵn sàng tự động bật. Cần quan sát trong trường hợp mất điện, nút ngắt nguồn chính cần được tự động đóng lại và BUS chính lúc đó không có điện áp. Ngay sau đó máy phát điện sự cố phải được chạy và ACB nguồn cấp điện phụ khi cần được đóng lại tự động cấp điện trong vòng 45 giây. Khi máy phát điện sự cố đang chạy, sụt áp điện phải được ghi khi tất cả các đèn trong phòng máy và phòng ngủ đang được đóng mạch. Kiểm tra sự khởi động của các máy phát điện sau khi mất điện. Kiểm tra máy phát sự cố. Kiểm tra hệ thống nguồn sự cố.

3 – Thử bổ sung:  Các tàu có hệ thống điều khiển tự động và từ xa, hệ thống phát điện phải được tiến hành các thử tục thử sau đay ở các tốc độ khác nhau:

+ Thử khởi động tự động máy phát dự phòng khi “mất điện”.   ;  + Thử đóng bộ ngắt mạch tự động và thử khởi động tiếp các máy phụ thiết yếu tiếp sau sự khởi động của máy phát dự phòng.