Các đặc tính sử dụng và tuổi bền sử dụng của ô tô

1.1.  Các đặc tính sử dụng của ô tô

Để đánh giá chất lượng sử dụng của ô tô, người ta thường căn cứ vào các đặc tính sử dụng của nó qua hai thông số cơ bản là khả năng làm việc và độ tin cậy của ô tô.

1.1.1.  Khả năng làm việc của ô tô

Được thể hiện qua hai phương diện

- Phương diện kỹ thuật: Khả năng làm việc của ô tô được đánh giá qua các thông số:

+ Công suất động cơ.

+ Tính động lực.

+ Vận tốc trung bình.

+ Tiêu hao nhiên liệu.

- Phương diện kinh tế:  Khả năng làm việc của ô tô được đánh giá thông qua tính hiệu quả về:

+ Năng suất.

+ Giá thành vận chuyển.

Trong quá trình làm việc thì khả năng làm việc của ô tô bị suy giảm do sự biến xấu kỹ thuật của các bộ phận, các tổng thành như: công suất động cơ giảm, khả năng tăng tốc giảm, tiêu hao nhiên liệu tăng...

1.1.2.  Độ tin cậy

Khái niệm: Độ tin cậy của ô tô là tính chất của ô tô, nó biểu thị khả năng thực hiện và hoàn thành được chức năng đã định, bảo đảm các thông số sử dụng và giới hạn sai số cho phép trong khoảng thời gian (giờ) hoặc hành trình xe chạy (km) đã quy định.

Độ tin cậy của ô tô phụ thuộc vào công nghệ chế tạo và điều kiện sử dụng, nó được đánh giá thông qua các đại lượng sau:

- Tính không hỏng: Là khả năng làm việc liên tục của ô tô trong khoảng thời gian hoặc hành trình quy định. Đặc trưng định lượng của tính không hỏng là các đại lượng: xác suất làm việc không hỏng, cường độ hỏng, thời gian làm việc trung bình giữa các lần hỏng, hệ số ngày xe tốt.

- Tính hợp lý bảo dưỡng sửa chữa: Là tính chất của ô tô thích ứng với việc bảo dưỡng sửa chữa. Nó được thể hiện thông qua kết cấu sao cho tháo lắp sửa chữa được dễ dàng khi xe hỏng.

- Tính bảo quản hoặc vận chuyển: Là khả năng duy trì được các tính năng kỹ thuật ở giới hạn đã cho khi bảo quản hoặc khi vận chuyển. Đặc trưng của tính bảo quản hoặc vận chuyển là thời gian bảo quản trung bình và cường độ hỏng khi bảo quản.

- Tuổi thọ của ô tô: Là tính chất của ô tô duy trì được khả năng làm việc của mình đến trạng thái giới hạn trong đó có kể đến các giai đoạn cần thiết cho bảo dưỡng sửa chữa. Thông thường nó được đánh giá bằng hành trình trung bình xe chạy đến lần sửa chữa lớn đầu tiên.

1.1.3.  Một số khái niệm

a. Các thành phần cấu thành của máy

Bao gồm 2 nhóm:

- Nhóm các thành phần kết cấu: gồm tất cả các chi tiết, các phần tử để tạo thành máy (ví dụ như: trục khuỷu, thanh truyền, piston, xy lanh...).

- Nhóm các thành phần phi kết cấu: là những phần tử tạo nên các mối liên quan cần thiết và sự hoạt động bình thường của các thành phần kết cấu (ví dụ như: lắp ráp, điều chỉnh, bôi trơn...).

Hai nhóm thành phần trên hợp lại thành tính dùng được của máy.

b. Trạng thái của ô tô

- Trạng thái giới hạn: Là trạng thái mà ở đó tính an toàn và các tính năng kỹ thuật đã giảm đến mức không khắc phục được, nếu cho ô tô tiếp tục làm việc thì không có lợi về mặt kỹ thuật.

- Hỏng: Là sự tổn thất 1 phần hoặc toàn bộ tính năng cơ bản của ô tô, nó làm giảm hoặc mất hẳn khả năng chuyển động của ô tô. Tuỳ theo mức độ hỏng người ta chia ra:

+ Hỏng dần dần: Là hư hỏng xuất hiện cùng với sự biến xấu kỹ thuật của ô tô trong quá trình sử dụng.

+ Hỏng đột ngột: Là những hư hỏng xuất hiện với cường độ lớn trong thời gian ngắn.

+ Hỏng 1 phần: Là những hư hỏng mà sau khi xảy ra ô tô vẫn hoạt động được, nhưng một số thông số kỹ thuật đã vượt quá mức độ cho phép.

+ Hỏng hoàn toàn: Là hư hỏng làm dừng hẳn sự hoạt động của ô tô.

1.2.  Tuổi bền sử dụng của ô tô

Đây là một trong hai tính năng sử dụng chính để đánh giá năng lực hoạt động của ô tô:

* Tuổi bền sử dụng của ô tô là khả năng làm việc của ô tô trong điều kiện khai thác nhất định có tính đến thời gian dừng để bảo dưỡng sửa chữa.

* Tính năng bảo đảm của ô tô để đánh giá mức độ thực hiện chức năng của nó trong những điều kiện khai thác đã cho trên chiều dài quãng đường xe chạy xác định.

Tuổi bền sử dụng của ô tô liên quan đến độ hao mòn của chi tiết. Các chỉ tiêu để đánh giá tuổi bền sử dụng của ô tô là:

- Hành trình trung bình xe chạy giữa 2 lần sửa chữa lớn (tuổi thọ của ô tô).

- Hệ số tuổi bền:

Kb =

Trong đó:

T: thời gian hoạt động tốt của ô tô.

t: thời gian xe dừng để sửa chữa.

Hệ số Kb  càng lớn thì tuổi thọ của ô tô càng cao và tuổi bền sử dụng của ô tô  càng lớn.

II. Sự thay đổi tình trạng kỹ thuật của ô tô

trong quá trình sử dụng

2.1. Sự biến xấu tình trạng kỹ thuật của ô tô trong quá trình sử dụng

2.2.1. Đặc trưng của sự biến xấu

Trong quá trình sử dụng thì tình trạng kỹ thuật của ô tô sẽ bị biến xấu do xuất hiện các hư hỏng thể hiện ở chỗ các tính năng sử dụng bị suy giảm và làm giảm tuổi bền sử dụng của ô tô.

Quá trình thay đổi tình trạng kỹ thuật trên có thể kéo dài và diễn biến theo quy luật tự nhiên (mài mòn) nhưng cũng có thể xảy ra đột ngột không theo quy luật (gãy, vỡ).

2.2.2. Các dạng hư hỏng của chi tiết máy

Gồm 3 dạng chính:

* Hư hỏng do hao mòn: Thường gặp với các chi tiết có lắp ghép và chuyển động tương đối với nhau. Hư hỏng do mòn thường dẫn đến sự thay đổi sau:

+ Thay đổi về hình dáng.

+ Thay đổi về trọng lượng.

+ Thay đổi về cơ tính bề mặt.

+ Thay đổi về tương quan lắp ghép.

Hư hỏng do hao mòn là dạng hư hỏng chính thường gặp ở các chi tiết.

* Hư hỏng do cơ giới: đây là dạng hư hỏng của các chi tiết chịu tải trọng lớn mang tính va đập hoặc thay đổi theo chu kỳ (kể cả tai nạn).

Hư hỏng này thường xuất hiện dưới các dạng: nứt, vỡ, gãy, biến dạng, thủng...

* Hư hỏng do hoá - nhiệt: thường gặp với các chi tiết làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao, nhiệt độ không đều và trong môi trường có các chất ăn mòn.

Hư hỏng này thường xuất hiện dưới các dạng: cháy rỗ, bong tróc, biến dạng,  tổ chức kim loại bị thay đổi.

2.2. Ma sát và mòn

2.2.1. Ma sát

Ma sát là hiện tượng ngăn cản sự di chuyển lẫn nhau xuất hiện giữa 2 bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối với nhau gây nên sự tiêu tốn về năng lượng và tạo nên độ hao mòn cho các bề mặt chi tiết.

2.2.2. Mòn

* Quá trình mòn: là quá trình phá hoại lớp kim loại bề mặt của các chi tiết có tiếp xúc và chuyển động tương đối với nhau, đó là kết quả của lực ma sát và quá trình lý - hoá phức tạp.

* Lượng hao mòn: là kết quả của quá trình mòn làm thay đổi hình dáng, kích thước, khối lượng, trạng thái bề mặt, tương quan lắp ghép...

- Nếu mòn tuyệt đối về kích thước thường tính bằng (k).

- Nếu mòn tuyệt đối về khối lượng thường tính bằng (mg).

Tỷ số giữa lượng hao mòn tuyệt đối và chiều dài của mặt ma sát gọi là cường độ mòn (tốc độ mòn).

* Độ chịu mòn: Là khả năng chống lại mòn của vật liệu chế tạo chi tiết hoặc cặp chi tiết.

2.3. Quy luật hao mòn của cặp chi tiết tiếp xúc

Quy luật hao mòn của cặp chi tiết tiếp được thể hiện trên đồ thị hao mòn (hình 2.1)

Hình 2.1. Quy luật hao mòn tự nhiên của cặp chi tiết tiếp xúc.

Sđ: khe hở ban đầu của cặp chi tiết.

S1: khe hở chạy rà.

S2: khe hở giới hạn.

l0: quãng đường chạy rà.

l1: quãng đường làm việc bình thường của chi tiết.

Đường cong biểu thị quy luật hao mòn của chi tiết gồm 3 giai đoạn.

+ Giai đoạn chạy rà (mài hợp): Giai đoạn này ứng với quãng đường lo, trong giai đoạn này đường cong có độ dốc lớn thể hiện tốc độ mài mòn  lớn.

- Nguyên nhân: Do các cặp chi tiết mới sản xuất có độ nhám bề mặt lớn và chất lượng bôi trơn chưa thật tốt.

Cuối giai đoạn do độ nhám bề mặt được cải thiện đáng kể và độ bôi trơn cũng tốt hơn  nên tốc độ mài mòn giảm.

+ Giai đoạn làm việc bình thường: Giai đoạn này ứng với quãng đường l1, ở giai đoạn này do cường độ mòn được ổn định nên quan hệ giữa lượng mòn và thời gian là tuyến tính.

+ Giai đoạn mài phá (phá huỷ).

Trong giai đoạn này nếu tiếp tục sử dụng cặp chi tiết này do bôi trơn kém và xuất hiện va đập giữa các chi tiết nên lượng hao mòn rất nhanh và dẫn đến phá huỷ các chi tiết.

Khi đến khe hở giới hạn buộc phải sửa chữa các chi tiết.

Có thể xác định được tuổi thọ (hoặc tuổi bền sử dụng) của cặp chi tiết theo công thức sau:

tg : cường độ mòn

L: quãng đường sử dụng

 * Các biện pháp để tăng tuổi bền sử dụng cho cặp chi tiết.

- áp dụng các biện pháp sử dụng đúng kỹ thuật (giảm tải trọng, tăng cường bôi trơn...) để giảm (S1).

- Sử dụng đúng kỹ thuật để giảm cường độ mòn (tg).

2.4.  Sự hao mòn của các chi tiết chính trong ô tô

2.4.1. Hao mòn của xi lanh và xéc măng

a. Điều kiện làm việc

Xi lanh và xéc măng phải làm việc trong những điều kiện khắc nghiệt:

- Chịu áp suất khí thể lớn và nhiệt độ cao, phân bố không đều theo cả hướng trục và hướng kính.

- Chịu ma sát lớn giữa bề mặt làm việc của xéc măng và thành xi lanh trong điều kiện bôi trơn rất kém và tốc độ trượt lớn.

- Làm việc trong môi trường ăn mòn.

b. Hao mòn của xi lanh

* Đặc điểm hao mòn: Mòn không đều theo hướng trục và hướng kính.

- Mòn không đều theo hướng trục: Mòn hình côn (phía trên mòn nhiều hơn).

Nguyên nhân:

+ Do phía trên của thành xi lanh chịu lực khí thể lớn và nhiệt độ cao nên khả năng hình thành màng dầu bôi trơn kém do đó độ mài mòn cao.

+ Quá trình cháy, ngoài lực bung của xéc măng còn có lực khí thể tác dụng vào xéc măng nhưng không đều. Xéc măng trên cùng chịu áp lực khí thể lớn nhất, các xéc măng phía dưới tác dụng của lực khí thể giảm dần, đến xéc măng dưới cùng thì lực khí thể tác dụng còn rất nhỏ.

Khi lực khí thể lớn thì độ bung của xéc măng lớn dẫn đến lực tác dụng của xéc măng vào xi lanh lớn nên độ mài mòn tăng.

+ Tại vị trí xéc măng dầu khi pít tông lên điểm chết trên có nhiều hạt mài lẫn trong dầu nên tốc độ mài mòn lớn.

+ ở thành xi lanh phía trên dễ bị ăn mòn hoá học nên mài mòn cũng tăng.

- Mòn không đều theo hướng kính (hình ô van).

Nguyên nhân:

+ Do áp lực của xéc măng tác dụng lên thành xi lanh không đều theo chu vi.

+ Phía thành xi lanh chịu lực  ngang (N) thì sẽ mòn nhiều hơn.

+ ở thành xi lanh phía đối diện với xu páp nạp chịu sự xối dội của luồng khí nạp (có thể là nhiên liệu) sẽ rửa sạch màng dầu bôi trơn nên độ mài mòn cao.

+ Phía thành xi lanh gần với đường nước làm mát thì nhiệt độ sẽ thấp hơn nên dễ ngưng tụ hơi nước kết hợp với các sản phẩm cháy tạo thành các hợp chất ăn mòn nên mài mòn cũng tăng.

* Xác định độ mòn của xi lanh.

- Dùng đồng hồ so để đo đường kính của xi lanh tại 3 mặt cắt (1-1), (2-2) và (3-3)

+ Mặt cắt (1-1) cách mép trên của thành xi lanh 20 ¸40 mm. Vị trí này tương ứng với vị trí của xéc măng khí khi pít tông ở điểm chết trên.

+ Mặt cắt (2-2) cách mặt mép trên của thành xi lanh 40 ¸ 60 mm. Tương ứng với vị trí của xéc măng dầu khi pít tông ở điểm chết trên.

+ Mặt cắt (3-3) cách mép dưới của xi lanh 40 ¸ 60 mm. Tương ứng với vị trí của xéc măng dầu khi píttông ở điểm chết dưới.

- Xác định độ côn:

Độ côn = D1 – D3 (mm).

D1: đường kính tại mặt cắt (1-1). 

D3: đường kính tại mặt cắt (3-3).

Hai mặt cắt này cùng nằm trong mặt phẳng vuông góc với đường tâm trục khuỷu. 

- Xác định độ ô van:

Tại mặt cắt (2-2) đo 2 đường kính A-A và B-B vuông góc với nhau.

Độ ô van: =  (mm).

DA: đường kính tại mặt cắt (A-A)

DB: đường kính tại mặt cắt (B-B)

- Độ côn Max: =

DMax: đường kính lớn nhất đo được.

Dbđ: đường kính ban đầu (chưa sử dụng)

c. Độ hao mòn của xéc măng

* Đặc điểm:

- Mòn không đều theo chu vi của xéc măng nên khe hở miệng của xéc măng tăng lên.

- Mòn không đều theo thứ tự từ trên xuống dưới, xéc măng lắp phía trên mòn nhiều hơn.

- Mòn ở các mặt bên do va đập với rãnh xéc măng nên khe hở tăng dẫn đến khả năng bao kín kém gây hiện tượng lọt khí.

d. Các biện pháp chống hao mòn xi lanh và xéc măng

- Lắp thêm đoạn ống lót phụ bằng thép hợp kim ở phía trên cho xi lanh.

- Giảm tỷ số (S/D) để làm giảm tốc độ trượt của pít tông trong xi lanh dẫn đến giảm hao mòn.

S:  hành trình của pít tông.

D: đường kính của xi lanh.

- Mạ Crôm  lên mặt trong của xi lanh và bề mặt làm việc của xéc măng.

2.4.2. Hao mòn của cổ trục khuỷu

* Đặc điểm:Các cổ trục khuỷu mòn không đều theo hướng kính và hướng trục.

- Mòn không đều theo hướng trục (có hình côn): thường xuất hiện ở các cổ biên.

Nguyên nhân:

+ Do kết cấu của thanh truyền không đối xứng nên áp lực lên cổ biên không đều nhau.

+ Do kết cấu của đường dầu bôi trơn đi từ cổ chính đến cổ biên, khi dầu bôi trơn ra khỏi bề mặt cổ biên có xu hướng vòng ngược lại so với hướng xiên của đường dầu do tác dụng của lực ly tâm nên ở đó sẽ tập trung nhiều hạt mài lẫn trong dầu làm mài mòn tăng.

- Mòn không đều theo hướng kính (theo hình ô van): có thể xảy ra ở cả cổ chính và cổ biên nhưng ở cổ chính, quy luật mòn không rõ rệt.

Với cổ biên thì dưới tác dụng của hợp lực tác dụng lên cổ biên nên bề mặt hướng về tâm quay của trục khuỷu sẽ mòn nhiều hơn.

* Xác định độ mòn ở các trục:

Dùng Panme để đo đường kính trục, khi kiểm tra đo ở  3 mặt cắt: (1-1), (2-2) và (3-3).

- Hai mặt cắt (1-1) và (3-3) cách má khuỷu từ 5 ¸ 10 mm còn mặt cắt (2-2) ở chính giữa. Các thông số được xác định như sau:

+ Độ côn: là hiệu hai kích thước đường kính đo được trong cùng một mặt phẳng (thường vuông góc với má khuỷu) tại mặt cắt (1-1) và (3-3);

Độ côn = (d1 – d3) (mm).

+ Độ ô van: là hiệu hai kích thước đường kính vuông góc đo được tại mặt cắt (2-2).

Độ ô van = da – db (mm).

+ Độ mòn lớn nhất là hiệu của kích thước ban đầu và kích thước nhỏ nhất đo được,

Độ mòn Max = (dbđ - dMin)

* Các biện pháp để giảm hao mòn cho các cổ trục

- Khi gia công phải đảm bảo độ chính xác, độ nhám cho phép.

- Bố trí các hốc chứa hạt mài trên đường dầu bôi trơn để giảm lượng hạt mài đi ra các cổ trục.

- Tăng cường độ cứng bề mặt của cổ trục bằng cách nhiệt luyện, hoá nhiệt luyện, phun bi.

3. Hao mòn của bánh răng

* Đặc điểm: Các bánh răng thường mòn nhiều nhất là ở vòng tròn chia do áp lực khi làm việc tác dụng lên vùng này là lớn nhất. Khi các răng bị mòn ở mặt này sẽ làm khe hở ăn khớp của các bánh răng tăng lên làm phát sinh tiếng gõ và gây sứt mẻ răng.

* Các biện pháp để nâng cao sức bền của răng

- Khi gia công phải đảm bảo độ chính xác, độ nhám cho phép.

- Trong lắp ghép phải đảm bảo sự ăn khớp luôn luôn đúng.

- Trong sử dụng cần chú ý điều kiện bôi trơn, tải trọng cho phép.

2.5. Những nhân tố ảnh hưởng đến tuổi bền sử dụng của ô tô

2.5.1. Sự biến xấu tình trạng kỹ thuật của ô tô trong quá trình sử dụng

Trong quá trình sử dụng thì tình trạng kỹ thuật của ô tô biến đổi theo chiều hướng xấu thể hiện ở các mặt:

+ Giảm tính động lực: Công suất động cơ giảm, vận tốc trung bình giảm, khả năng giảm tốc giảm, lực kéo giảm Þ khả năng vận tải giảm Þ năng suất vận tải giảm, giá thành vận tải tăng.

+ Giảm tính kinh tế nhiên liệu: Tiêu hao nhiên liệu vào vật liệu bôi trơn tăng lên.

+ Giảm tính an toàn: Khả năng điều chỉnh xe thiếu chính xác, hiệu quả phanh giảm.

+ Giảm độ tin cậy: Số lần hư hỏng xuất hiện càng nhiều, số ngày xe dừng để sửa chữa cũng tăng.

2.5.2. Nhóm nhân tố thiết kế chế tạo

* Về thiết kế: Nếu hình dáng, kích thước của chi tiết mà phù hợp với điều kiện làm việc và có kết cấu hợp lý sẽ giảm được tải trọng tác dụng lên bề mặt chi tiết, nâng cao được độ bền của chi tiết.

* Vật liệu: Nếu lựa chọn được vật liệu chế tạo chi tiết phù hợp thì sẽ đảm bảo được độ bền.

* Nếu lựa chọn được chế độ lắp ghép hợp lý bảo đảm khe hở phù hợp giữa các chi tiết sẽ giảm được các va đập, đảm bảo chất lượng bôi trơn từ đó nâng cao được tuổi bền của các chi tiết.

2.5.3. Nhóm nhân tố về lĩnh vực sử dụng

a, ảnh hưởng của khí hậu, đường sá

 * ảnh hưởng của khí hậu

- Nhiệt độ môi trường cao thì sẽ làm giảm công suất động cơ, bôi trơn kém, các vật liệu nhanh bị biến xấu, các chi tiết sẽ dẫn đến bi quá nóng Þ giảm sức bền.

- Nhiệt độ môi trường thấp: Khả năng hình thành hoà khí kém Þ công suất động cơ giảm, mài mòn tăng.

- Độ ẩm không khí cao, ăn mòn hoá học tăng, dễ gây chạm, chập các thiết bị điện.

- áp suất khí trời: ảnh hưởng đến quá trình nạp của động cơ.

* ảnh hưởng của đường sá:

Nếu xe hoạt động trên đường xấu thì tốc độ trung bình sẽ thấp và xe phải thường xuyên làm việc ở tay số thấp làm tăng tải trọng cho các chi tiết. Đồng thời số lần dùng côn số, phanh nhiều sẽ tăng hao mòn cho các chi tiết.

b, ảnh hưởng của chế độ khai thác

* ảnh hưởng của tải trọng

Nếu sử dụng xe luôn trong tình trạng quá tải thì tải trọng tác dụng lên các chi tiết sẽ tăng đặc biệt là với động cơ, với hệ thống truyền lực, hệ thống treo sẽ làm tăng mài mòn cho các chi tiết.

* Chất lượng lái xe:

Lựa chọn được tốc độ hợp lý theo loại đường và điều kiện sử dụng và giảm bớt được số lần sử dụng côn, số, phanh, khởi hành hoặc là phanh đột ngột... thì sẽ giảm được tải trọng lên các chi tiết, làm giảm hao mòn.

c, ảnh hưởng của vật liệu khai thác (gồm các loại chất lỏng: xăng, dầu, bôi trơn, làm mát....)

* Xăng ô tô

Xăng ô tô là hợp chất của hợp  chất Cacbua Hyđro chứa nhiều thành phần nhẹ.

Khi lựa chọn Trị số ốc tan phải căn cứ vào:

+ Tỷ số nén của động cơ.

+ Tốc độ của động cơ.

+ Chế độ nhiệt.

- Hàm lượng tạp chất có trong xăng: Các tạp chất cơ học, nước sẽ làm tắc bầu lọc và gích lơ.

* Dầu Diesel: Là hợp chất của Cacbua Hyđro no nhưng không có nhiều thành phần nặng.

Các tính chất sử dụng:

- Nhiệt độ hoá hơi: là nhiệt độ tại đó một lượng dầu diesel nhất định chuyển từ thể lỏng sang thể hơi.

Nhiệt độ hoá hơi 50%: ảnh hưởng đến khả năng hình thành hoá khí. Nếu nhiệt độ hoá hơi phù hợp (2000C) thì động cơ dễ khởi động, giảm được hao mòn của các chi tiết và động cơ sẽ êm dịu.

- Hàm lượng lưu huỳnh: Nếu hàm lượng này lớn sẽ tạo ra SO2, SO3 kết hợp với H2O tạo thành axít gây ăn mòn.

Hàm lượng lưu huỳnh trong dầu diesel không được vượt quá 0,7%.

- Độ nhớt: Nói lên khả năng tạo màng dầu bôi trơn.

Độ nhớt của dầu Diesel sẽ ảnh hưởng đến các chi tiết siêu chính xác ở bơm cao áp, vòi phun, bơm tiếp...

Nếu độ nhớt quá cao hoặc thấp thì khả năng chịu mài mòn kém.

- Trị số Xêtan đặc trưng cho khả năng tự cháy của nhiên liệu, nó ảnh hưởng đến tính làm việc êm dịu của động cơ.

Trị số Xê tan lớn thì độ nhớt lớn và ảnh hưởng đến khả năng hoá mù, phun nhiên liệu không tơi, trị số Xê tan được chọn chủ yếu theo tốc độ động cơ.

- Hàm lượng tạp chất: nếu quá nhiều sẽ gây mài mòn các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu.

* Dầu bôi trơn: được đánh giá thông qua các tính chất sau:

- Độ nhớt: là khả năng cản trở lẫn nhau giữa các lớp dầu khi nó chuyển động.

Nếu độ nhớt lớn thì khả năng giữ màng dầu bôi trơn tốt nhưng khả năng lưu thông kém và ngược lại. Độ nhớt của dầu bôi trơn được chọn theo:

+ Tải trọng làm việc.

+ Nhiệt độ làm việc.

+ Tốc độ làm việc.

- Chỉ số độ nhớt

Là một trị số để đánh giá tính thay đổi độ nhớt của dầu bôi trơn theo nhiệt độ. Chỉ số độ nhớt càng cao có nghĩa là độ nhớt của dầu đó càng ít thay đổi theo nhiệt độ và ngược lại. Loại dầu bôi trơn có chỉ số độ nhớt cao là loại dầu bôi trơn tốt.

- Hàm lượng tạp chất ở trong dầu: ảnh hưởng khả năng lưu thông của dầu và làm mài mòn chi tiết.

* Nước làm mát: Nếu dùng nước cứng để làm mát thì khi nóng lên sẽ tạo thành các cặn nước bám vào đường dẫn làm giảm khả năng lưu thông, làm tăng nhiệt độ.

d, ảnh hưởng của chất lượng sửa chữa bảo dưỡng và kỹ thuật lái xe

* Bảo dưỡng kỹ thuật: Là các biện pháp kỹ thuật là nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của ô tô và ngăn chặn các hư hỏng có thể xảy ra.

Nếu tăng cường công tác bảo dưỡng kỹ thuật, thường xuyên kiểm tra điều chỉnh xiết chặt, bôi trơn thì sẽ bảo đảm tình trạng kỹ thuật tốt của ô tô từ đó bảo đảm các tính năng kỹ thật và kinh tế của ôtô.

* Sửa chữa: Là các biện pháp kỹ thuật nhằm khôi phục lại khả năng làm việc của các chi tiết, các bộ phận đã bị làm hỏng.

Nếu nâng cao được chất lượng sửa chữa các chi tiết thì có thể tăng được tuổi bền sử dụng của chúng lớn hơn ban đầu đồng thời giảm được chi phí sửa chữa.

* Kỹ thuật lái xe: Việc điều khiển xe chạy phù hợp với điều kiện khai thác, tuân thủ các quy định của nhà chế tạo sẽ làm tăng tuổi bền sử dụng của ô tô.

III. Sử dụng ô tô trong các điều kiện đặc biệt

3.1. Sử dụng ô tô trong các vùng nhiệt đới ẩm

Nước ta thuộc các nước nằm trong vùng nhiệt đới, đặc điểm khí hậu ở vùng này là nhiệt độ cao, độ ẩm lớn, nắng gắt, mưa nhiều, bụi bẩn...Khí hậu này có ảnh hưởng rất lớn đến điều kiện khai thác của ô tô.

3.1.1. ảnh hưởng của vùng nhiệt đới ẩm đến tình trạng kỹ thuật của ô tô

a, ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường

* ảnh hưởng tới động cơ

- Nhiệt độ môi trường cao làm mật độ không khí giảm (loãng) Þ làm giảm lượng khí nạp Þ dẫn đến hòa khí quá đậm, quá trình cháy không tốt làm giảm công suất, tăng tiêu hao nhiên liệu.

- Làm loãng dầu bôi trơn và dầu nhanh bị biến chất Þtăng ma sát giữa các chi tiết Þ công suất giảm, mài mòn tăng.

- Động cơ dễ bị quá nóng do hệ thống làm mát kém tác dụng dẫn đến:

+ Giảm sức bền của các chi tiết

+ Dễ gây bó kẹt các chi tiết.

+ Làm cho động cơ xăng dễ bị kích nổ khi làm việc.

* Nhiệt độ môi trường cao làm tăng khả năng bốc hơi của nhiên liệu dẫn đến hòa khí tốt, nhưng lại dễ gây ra hiện tượng nút hơi trong gíclơ của động cơ xăng và gây hao mòn khi bảo quản.

* Khi nhiệt độ môi trường cao làm cho vật liệu phi kim loại nhanh lão hoá dẫn đến dễ bị phá huỷ. Dung dịch trong ắc quy, nước làm mát nhanh hao hụt.

* Nhiệt độ môi trường cao ảnh hưởng đến tâm lý người lái, sự mệt mỏi dẫn đến điều khiển xe không chính xác, dễ gây tai nạn.

b) ảnh hưởng của độ ẩm lớn

- Động cơ: độ ẩm lớn ảnh hưởng đến chất lượng hòa khí và quá trình cháy, đồng thời dễ tạo thành hợp chất ăn mòn trong xi lanh.

- Độ ẩm lớn ảnh hưởng rất lớn đến hệ thống điện: dễ gây ra hiện tượng ẩm, mốc, chạm, chập đối với các thiết bị điện.

- Với vật liệu kim loại thì ăn mòn hóa học tăng, còn với các vật liệu phi kim loại cũng nhanh bị biến xấu.

- Độ ẩm cao làm giảm lượng bụi trong không khí và làm tăng quá trình tản nhiệt để làm mát cho động cơ.

c) ảnh hưởng của lượng bụi trong không khí lớn

- Dễ lọt vào trong động cơ tạo thành các hạt mài làm cho quá trình hao mòn của các chi tiết tăng lên.

d) ảnh hưởng của cường độ tia nắng mặt trời lớn

- Nhanh bị biến xấu các vật liệu phi lim loại và lớp sơn của xe.

- ảnh hưởng đến người lái và hành khách, gây cho người lái căng thẳng, mệt mỏi dẫn đến điều khiển  không chính xác.

e) ảnh hưởng của lượng mưa lớn

- Làm tăng ăn mòn hoá học với các chi tiết, đặc biệt khi đang nắng to mà mưa đột ngột sẽ làm hư hỏng lớp sơn và các vật liệu phi kim loại khác.

- Làm giảm chất lượng mặt đường dẫn đến làm giảm tính động lực và khả năng bám của động cơ.

- Khi đường lầy lội thì sức cản chuyển động tăng dẫn đến tải trọng tác dụng lên các chi tiết tăng và làm giảm sức bền.

- Lượng mưa lớn làm giảm tầm quan sát và điều khiển xe của người lái.

3.1.2. Các biện pháp  kỹ thuật khi sử dụng xe ở vùng nhiệt đới ẩm

- Điều chỉnh để giảm nhiên liệu cung cấp làm cho hoà khí không quá đậm dẫn đến quá trình cháy sẽ tốt hơn -> làm tăng công suất và giảm tiêu hao nhiên liệu.

- Dùng dầu bôi trơn có lượng nhớt lớn và có thể rút ngắn thời gian thay dầu.

- Tăng cường làm mát cho động cơ, bố trí thêm két nước phụ, hoặc dùng két nước có dung tích lớn.

- Tăng công suất của bơm nước hoặc tăng số lượng và góc xoắn của quạt gió thì lượng không khí qua quạt gió tăng dẫn đến làm mát tốt hơn.

- Tăng cường làm mát cưỡng bức không hoàn toàn.

- Phun nước ở dạng sương mù ở bên ngoài động cơ.

- Đưa bầu lọc không khí lên cao để giảm nhiệt độ không khí nạp và tăng cường bảo dưỡng bầu lọc để chống bụi vào bên trong.

- Bố trí các bộ phận của hệ thống nhiên liệu và hệ thống điện ở nơi thoáng mát và có cách nhiệt.

- Tăng cường kiểm tra làm sạch các thiết bị điện để tránh chạm, chập, điều chỉnh giảm dòng điện nạp cho ắc quy.

- Tăng cường bảo dưỡng hệ thống phanh (đặc biệt phanh hơi) lốp xe, thường xuyên rửa phần gầm xe để chống ăn mòn.

- Tăng cường các tiện nghi (máy điều hoà, quạt gió), tạo điều kiện thuận lợi cho lái xe và hành khách.

3.2. Sử dụng ô tô ở vùng cao, miền núi

a, ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật của ô tô

- Mật độ không khí giảm, áp suất khí trời giảm làm giảm hệ số nạp cho động cơ, hoà khí sẽ quá đậm, quá trình cháy sẽ không tốt làm giảm công suất, tăng tiêu hao nhiên liệu.

- áp suất  khí trời giảm  làm nước nhanh sôi -> hệ thống làm mát kém tác dụng => động cơ dễ bị quá nóng.

- Đường có chất lượng kém, quanh co, nhiều đèo, dốc suối, ngầm ... Vì vậy xe thường xuyên phải đi số thấp  làm tải trọng tác dụng lên các chi tiết tăng dẫn đến hao mòn giữa các chi tiết tăng.

- Đặc biệt với động cơ thì chất lượng bôi trơn kém làm tăng hao mòn với các chi tiết.

- Số lần sử dụng côn, số, phanh tăng lên sẽ tăng tải trọng động tác dụng lên các chi tiết -> làm tăng hao mòn lên các chi tiết.

- Khi xuống dốc dài thì hệ thống phanh làm việc liên tục => làm giảm hiệu qủa phanh => dễ gây mất an toàn.

- Đường xấu làm giảm nhanh tuổi bền của lốp xe.

- Nhiều sương mù làm ảnh hưởng đến tầm quan sát và điều  khiển xe của người lái.

b,. Các biện pháp sử dụng xe ở vùng cao, miền núi

- Dùng động cơ tăng áp, giảm nhiên liệu cung cấp làm giảm thành phần hoà khí để tăng công suất và giảm tiêu hao nhiên liệu.

- Dùng hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín -> sẽ tăng được áp suất bên trong két nước và tăng được nhiệt độ sôi của nước.

- Sử dụng xe có nhiều cầu chủ động => để có thể tăng lực kéo khi cần thiết

- Tăng khả năng bám cho lốp xe bằng cách chọn loại lốp phù hợp, cuốn xích vào lốp khi vượt đường trơn.

- Lựa chọn tốc độ chạy xe hợp lý để giảm bớt số lần sử dụng côn, phanh, số. Khi xuống dốc dài thì nên sử dụng kết hợp phanh ô tô với phanh động cơ hoặc có thể lắp thêm hệ thống phanh phụ trợ để tăng tính an toàn.

- Sử dụng đèn vàng để đi trong sương mù.

3.3. Sử dụng ô tô trong thời kỳ chạy rà

Thời kỳ chạy rà của ô tô thường được tính từ 2000 đến 4.000km sau khi chế tạo hoặc sửa chữa lớn.

* Mục đích: rà trơn bề mặt các chi tiết với lượng hao mòn là nhỏ nhất, đồng thời phát hiện và khắc phục các sai sót kỹ thuật nếu có nhằm kéo dài tuổi bền sử dụng cho ô tô.

* Các biện pháp kỹ thuật khi sử dụng xe trong thời kỳ chạy rà

- Động cơ:

+ Phải dùng dầu bôi trơn có độ nhớt và lượng dầu nhiều hơn quy định để bảo dảm bôi trơn tốt làm giảm hao mòn.

Sau 500km thì thay dầu bôi trơn lần 1 vẫn với quy định như trên.

Sau 1.500 km thì thay dầu bôi trơn lần 2 với độ nhớt và lượng dầu đúng quy định, đồng thời phải rửa sạch ruột lọc thô và thay ruột lọc tinh.

+ Khi mới nổ máy thì phải làm nóng động cơ ở số vòng quay nhỏ đến khi đủ nhiệt độ làm việc mới chuyển sang chế độ có tải, không tăng tốc động cơ đột ngột.

- Toàn bộ xe:

+ Hạn chế tốc độ của ô tô ở 2/3 Vmax   ứng với từng tay số.

+ Hạn chế tải trọng của ô tô ở 80% tải trọng định mức.

+ Không khởi hành liên tục hoặc phanh đột ngột, không kéo rơ moóc.

+ Tăng cường công tác chẩn đoàn bảo dưỡng, thường xuyên kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận theo đúng yêu cầu kỹ thuật để ngăn chặn các hư hỏng. Xiết chặt các mối ghép ren theo đúng lực quy định.

+ Cuối thời kỳ chạy rà phải kiểm tra tất cả các bộ phận kể cả xiết chặt lại các bu lông cổ chính và cổ biên của trục khuỷu, nhưng trước đó nếu có tiếng gõ khác thường phải kiểm tra ngay.

+ Sau thời kỳ chạy rà trong 2000 – 4000 km tiếp theo vẫn nên hạn chế tốc độ và tải trọng.

V. Chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ôtô

5.1. Khái niệm cơ bản

5.1.1. Khái niệm về bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ôtô

* Bảo dưỡng kỹ thuật là những hoạt động hoặc biện pháp kỹ thuật nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của ô tô và ngăn chặn những hư hỏng có thể xảy ra (đây cũng chính là mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật).

* Sửa chữa: Là những hoạt động hoặc biện pháp kỹ thuật nhằm khôi phục lại khả năng làm việc của các chi tiết, các bộ phận hoặc toàn bộ ô tô đã bị hư hỏng.

5.1.2. Tính chất của bảo dưỡng và sửa chữa

* Tính chất của bảo dưỡng kỹ thuật

+ Nếu coi bảo dưỡng kỹ thuật là chính thì bảo dưỡng mang tính cưỡng bức, dự phòng, có kế hoạch và sau một định ngạch kilômet nhất định thì buộc phải đưa xe vào bảo dưỡng kỹ thuật và thực hiện các nội dung công việc đã định trước.

+ Nếu coi chẩn đoán kỹ thuật là chính thì bảo dưỡng kỹ thuật sẽ được thực hiện theo yêu cầu của chẩn đoán kỹ thuật.

* Tính chất của sửa chữa: phụ thuộc vào loại hình sửa chữa.

+ Nếu là sửa chữa thường xuyên (sửa chữa nhỏ) được thực hiện theo yêu cầu của chẩn đoán kỹ thuật.

+ Nếu là sửa chữa lớn (sửa chữa triệt để toàn bộ xe) thì được thực hiện theo kế hoạch, căn cứ vào tiêu chuẩn của hãng sản xuất và nhà nước.

5.1.3. Những công việc chính của bảo dưỡng kỹ thuật

Là những công việc được tiến hành ở tất cả các cấp bảo dưỡng gồm các công việc sau:

- Bảo dưỡng mặt ngoài xe: quét dọn, rửa sạch, xì khô, đánh bóng.

- Kiểm tra và chẩn đoán kỹ thuật: Bao gồm kiểm tra bên ngoài, kiểm tra các mối ghép, đặc biệt là mối ghép gien, kiểm tra nước làm mát, dầu bôi trơn, tiến hành chẩn đoán kỹ thuật tuỳ theo nhu cầu.

- Điều chỉnh các bộ phận theo đúng yêu cầu kỹ thuật và xiết chặt lại các mối ghép gien.

- Công việc bôi trơn: Tiến hành bôi trơn theo định kỳ với các bộ phận, bổ sung dầu bôi trơn, thay dầu mỡ bôi trơn theo quy định hoặc khi chúng đã bị biến chất.

- Công việc về lốp xe: Kiểm tra độ mòn, độ biến dạng, nứt dạn của lốp, kiểm tra bổ sung áp suất không khí của lốp nếu cần và đảo lốp theo quy định.

- Công việc về nhiên liệu, nước làm mát: kiểm tra bổ sung nhiên liệu, nước làm mát theo đúng quy định.

5.2. Chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ôtô

VI. Tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô

6.2. Các phương pháp tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật ô tô

Phương pháp tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật được chọn dựa vào các yếu tố sau:

- Quy mô sản xuất của cơ sở.

- Số lượng mác kiểu xe.

- Trình độ quản lý kỹ thuật và trình độ công nhân.

- Trang thiết bị phục vụ cho bảo dưỡng.

- Khả năng cung cấp vật tư, phụ tùng.

Hiện nay có 2 phương pháp tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật:

- Tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật trên các vị trí vạn năng

- Tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật trên tuyến dây truyền

6.2.1. Tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật trên các vị trí vạn năng

* Đặc điểm:

- Toàn bộ quá trình công nghệ bảo dưỡng kỹ thuật được thực hiện trên 1 vị trí vạn năng.

- Bố trí lao động có thể do một tổ thợ vạn năng đảm nhiệm hoặc nhiều tổ thợ chuyên môn hóa đảm nhiệm.

* Nhận xét:

- Ưu điểm:

+ Phù hợp với các cơ sở sản xuất nhỏ có thể bảo dưỡng được nhiều mác, kiểu xe.

+ Không yêu cầu quá nhiều về diện tích sản xuất và trang thiết bị.

- Nhược điểm:

+ Thời gian xe nằm bảo dưỡng dài.

+ Khó bố trí các thiết bị chuyên dùng mà chủ yếu các thiết bị vạn năng.

6.2.2. Tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật trên tuyến dây truyền

* Đặc điểm:

Quá trình công nghệ bảo dưỡng kỹ thuật được tiến hành trên tuyến dây truyền gồm nhiều vị trí sản xuất chuyên môn hóa, và ở tại mỗi trị trí sẽ được hoàn thành một khối lượng công việc đã quy định.

* Nhận xét:

- Ưu điểm:

+ Nâng cao chất lượng, giảm được thời gian xe nằm bảo dưỡng

+ Dễ bố trí các thiết bị chuyên sâu.

- Nhược điểm:

+ Đòi hỏi diện tích sản xuất lớn và chi phí về thiết bị cao.

+ Thời gian xe dừng ở mỗi vị trí sẽ phụ thuộc lẫn nhau.

6.3. Các phương pháp tổ chức sửa chữa lớn ôtô

6.3.1. Phương pháp sửa chữa từng xe

* Đặc điểm: Khi xe vào sửa chữa thì các bộ phận, các tổng thành của xe nào sau khi sửa chữa xong lại được lắp trở lại cho xe đó.

* Nhận xét:

- Ưu điểm:

+ Phù hợp với cơ sở sửa chữa nhiều mác kiểu xe.

+ Không cần phải dự trữ các phụ tùng thay thế.

- Nhược điểm:

+ Thời gian xe nằm sửa chữa kéo dài.

+ Khó chuyên môn hóa phần việc nên chất lượng sửa chữa không cao.

6.3.2. Phương pháp sửa chữa thay thế tổng thành

* Đặc điểm: Khi vào sửa chữa từ khung xe và động cơ còn các tổng thành khác sẽ được thay thế bằng các tổng thành dự trữ ở trong kho và các tổng thành sau khi sửa chữa được đưa vào kho để lắp cho xe khác.

* Nhận xét:

- Ưu điểm:

+ Thời gian sửa chữa sẽ được rút ngắn.

+ Dễ chuyên môn hóa công việc và nâng cao được chất lượng sửa chữa.

- Nhược điểm:

+ Bị hạn chế về số lượng mác kiểu xe sửa chữa,

+ Cần phải dự trữ một lượng phụ tùng lớn nên vốn ban đầu tăng lên.

VIII. Chẩn đoán-bảo dưỡng kỹ thuật động cơ ô tô

8.1. Hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của động cơ

8.1.1. Đặc trưng của sự biến xấu kỹ thuật của động cơ

Trong quá trình sử dụng động cơ bị biến xấu kỹ thuật do xuất hiện các hư hỏng. Sự biến xấu đó có các đặc trưng như sau:

a. Giảm áp suất cuối kỳ nén (PC).

Nguyên nhân:

- Giảm độ kín của buồng cháy.

+ Do nhóm pít tông xéc măng xy lanh bị mòn, hoặc các xéc măng bị bó kẹt vào pít tông.

+ Do nắp máy và thân máy không kín khít, do đệm nắp máy bị hở, do biến dạng, lực xiết không đảm bảo.

+  Do xu páp và đế đóng không kín.

Sự biến xấu này làm công suất động cơ giảm, tiêu hao nhiên liệu tăng, dầu bôi trơn tăng.

b, Giảm chất lượng nạp và thải.

Nguyên nhân: Do các chi tiết bị mòn dẫn tới sai lệch pha phối khí, các đường ống nạp và xả bị thu hẹp.

Sự biến xấu này làm giảm công suất động cơ.

c. Giảm khả năng làm mát cho động cơ.

Nguyên nhân: Do hệ thống làm mát bị giảm lưu thông do cặn nước bám vào thành đường dẫn.

Khi khả năng làm mát giảm đi thì động cơ sẽ bị quá nóng làm giảm sức bền của các chi tiết, gây bó kẹt hoặc nứt rạn các chi tiết.

d. Tăng tổn hao cơ khí.

Nguyên nhân: do các chi tiết bị mòn nên khe hở lắp ghép tăng lên làm tăng hiện tượng va đập, chất lượng bôi trơn kém đi làm tăng lực ma sát dẫn đến làm giảm hiệu suất cơ khí.

8.1.2. Các triệu chứng khi xuất hiện hư hỏng

a. Hư hỏng thuộc về hệ thống nhiên liệu: hiện tượng này làm cho động cơ làm việc mất ổn định rung giật, có thể lịm dần rồi ngừng làm việc.

b. Hư hỏng thuộc về hệ thống đánh lửa của động cơ xăng: thường làm cho động cơ chết đột ngột, trừ trường hợp góc đánh lửa sai hoặc một vài buzi bỏ lửa thì động cơ sẽ mất ổn định, máy yếu.

c. Hư hỏng thuộc về cơ cấu trục khuỷu thanh truyền hay cơ cấu phân phối khí thường có diễn biến rất phức tạp. Cũng có khi giống những hư hỏng về điện và về nhiên liệu. Những hư hỏng này làm máy yếu và kèm theo tiếng gõ kim loại.

8.1.3. Xác định tình trạng kỹ thuật của động cơ

Nhằm đánh giá biến xấu kỹ thuật, người ta sử dụng chẩn đoán kỹ thuật có thể bằng kinh nghiệm hoặc các thiết bị.

Nguyên tắc để phát hiện các hư hỏng của các bộ phận, các hệ thống là nguyên tắc loại trừ dần.

Các thiết bị chẩn đoán gồm hai loại:

- Thiết bị chẩn đoán chuyên sâu xách tay dùng để chẩn đoán một nhóm, cụm, một hệ thống hoặc một thông số của ô tô.

- Thiết bị chẩn đoán tổng hợp kiểm tra được nhiều thông số kỹ thuật của nhiều cụm, nhiều hệ thống cùng một lúc.

8.2. Chẩn đoán – bảo dưỡng kỹ thuật cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và cơ cấu phân phối khí

8.2.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và cơ cấu phân phối khí

Hư hỏng chính của hai cơ cấu trong quá trình làm việc là các chi tiết bị hao mòn. Khi các nhóm chi tiết bị mòn các triệu chứng khác nhau.

* Triệu chứng khi nhóm pít tông xi lanh bị mòn.

- áp suất cuối kỳ nén giảm.

- Lỗ đổ dầu của động cơ nhiều khói xanh do khí cháy bị lọt xuống các te.

- Tiêu hao dầu nhờn tăng, khí xả có màu xanh đậm do dầu bôi trơn sục lên buồng cháy và cháy cùng hoà khí, đồng thời có nhiều muội than bám vào các bộ phận trong buồng cháy.

* Triệu chứng khi nhóm trục khuỷu thanh truyền bị mòn:

- Phát sinh ra tiếng gõ kim loại,

- áp suất dầu bôi trơn sẽ giảm.

* Triệu chứng khi cơ cấu phân phối khí bị mòn: hiện tượng mòn thường xuất hiện ở mặt tiếp xúc con đội với đũa đẩy hoặc đuôi xu páp.

- Làm thay đổi pha phân phối khí.

- Làm giảm áp suất cuối kỳ nén (do xu páp bị hở).

- Thường kèm theo các tiếng gõ kim loại nhẹ.

8.2.2. Chẩn đoán kỹ thuật cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và cơ cấu phân phối khí

a, Chẩn đoán bằng kinh nghiệm.

* Quan sát màu sắc khí xả.

- Nếu khí xả không màu hoặc màu xanh nhạt thì tình trạng của 2 cơ cấu và động cơ tốt.

- Có màu vàng nhạt: do thiếu nhiên liệu.

- Có màu đen: hoà khí quá đậm.

- Có màu xanh đậm chứng tỏ có dầu bôi trơn sục lên buồng cháy và cháy cùng hoà khí.

- Nếu khí xả có màu trắng chứng tỏ trong nhiên liệu có lẫn nước.

* Quan sát màu sắc của chân buzi.

- Nếu có màu nâu đỏ hoặc màu gạch cua và khô thì động cơ làm việc tốt.

- Nếu chân buzi có màu trắng và bị nứt rạn thì hoà khí quá loãng hoặc đánh lửa quá sớm.

- Chân buzi có màu đen và khô do dầu bôi trơn xục lên buồng cháy quá nhiều.

- Nếu chân buzi có màu đen, ướt thường do buzi không đánh lửa.

* Chẩn đoán qua tiêu hao dầu bôi trơn.

- Nếu tình trạng kỹ thuật động cơ tốt thì tiêu hao dầu nhờn thường bằng 0,3  0,5% so với lượng tiêu hao nhiên liệu.

- Nếu tiêu hao dầu nhờn tăng đến trên 3% so với lượng tiêu hao nhiên liệu thì phải sửa chữa động cơ.

b, Chẩn đoán bằng các thiết bị đo.

* Đo áp suất cuối kỳ nén (pc).

- Mục đích: đánh giá độ kín của buồng cháy, từ đó đánh giá độ hao mòn của các chi tiết bao kín buồng cháy.

- Thiết bị: đồng hồ đo áp suất có thang đo phù hợp.

- Điều kiện đo: động cơ phải đủ nhiệt độ làm việc. Với động cơ xăng bướm gió phải mở hoàn toàn.

- Phương pháp đo:

+ Cho động cơ làm việc đến nhiệt độ tiêu chuẩn.

+ Tháo toàn bộ các buzi và vòi phun.

+ Cắm đầu côn của thiết bị vào lỗ xi lanh cần đo.

+ Dùng máy để khởi động quay trục khuỷu động cơ và ghi lại trị số của áp suất trên đồng hồ.

- Với mỗi xi lanh thì đo 3 lần rồi lấy giá trị trung bình, so sánh với áp suất tiêu chuẩn và áp suất cho phép của từng loại động cơ để đánh giá.

- Nếu không có áp suất tiêu chuẩn có thể tính bằng công thức kinh nghiệm:

[pc] = 1,55 - 2,35 (kG/cm­2)

- Nếu pc không đạt,có thể đổ vào xi lanh một ít dầu bôi trơn rồi đo lại.

+ Nếu áp suất trong buồng cháy tăng lên chứng tỏ pít tông, xéc măng, xy lanh bị mòn.

+ Nếu áp suất vẫn không thay đổi có thể do xu páp và đế không kín hoặc nắp máy bị hở.

8.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và cơ cấu phân phối khí

a, Xiết chặt nắp máy, ống hút, ống xả.

Mục đích: Để đảm bảo lực xiết ban đầu cần thiết và đồng đều, tránh cho nắp máy và ống hút xả biến dạng và bảo đảm bao kín là tốt nhất

b, Làm sạch muội than

Khi không tháo rời động cơ, người ta đổ vào các xi lanh từ 100 – 250 cm3 hỗn hợp bao gồm 80% dầu hoả và 20% dầu bôi trơn sạch, quay động cơ một số vòng để dầu bám vào các lớp muội than và ngâm từ 10 – 12 giờ  để làm mềm muội than, sau đó cho động cơ làm việc từ 10 - 20 phút, muội than bong ra sẽ bị đốt cháy và thải ra ngoài.

* Chú ý:  Sau khi khử muội than cần thay dầu bôi trơn mới.

c, Kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt của xu páp

Khe hở nhiệt động cơ là khe hở giữa đuôi xu páp với đầu con đội hoặc đầu đòn gánh khi xu páp đóng hoàn toàn, nó có tác dụng đảm bảo cho xu páp mở đúng quy luật.

Các phương pháp kiểm tra và điều chỉnh: Có 2 phương pháp  kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt của xu páp.

* Phương pháp điều chỉnh từng xi lanh: thường áp dụng với động cơ 2 hàng xi lanh chữ (V).

- Quay trục khuỷu của động cơ để cho pit tông của xi lanh số 1 ở điểm chất trên cuối kỳ nén (nhìn dấu của động cơ).

- Dùng căn lá có chiều dày thích hợp để kiểm tra khe hở nhiệt của các xu páp của xi lanh 1.

- Nếu khe hở này không đúng tiêu chuẩn phải điều chỉnh lại.

- Lần lượt quay trục khuỷu của động cơ đi 1 góc là 7200/i (i là số xi lanh của động cơ) để kiểm tra và điều chỉnh các xu páp của các xi lanh còn lại theo đúng thứ tự nổ của động cơ.

* Phương pháp điều chỉnh hàng loạt.

Cùng một lúc có thể kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt của tất cả các xu páp.  Thường áp dụng cho một dãy xi lanh thẳng hàng.

Ví dụ điều chỉnh khe hở nhiệt của động cơ 6 xi lanh thứ tự nổ là 1-5-3-6-2-4

- Quay trục khuỷu động cơ để pít tông của xi lanh 1 ở điểm chết trên cuối kỳ nén.

- Kiểm tra điều chỉnh khe hở nhiệt của các xu páp ở trạng thái đóng (1, 2, 3, 5, 7, 9) sau đó quay trục khuỷu động cơ đi 3600 để pít tông của xi lanh số 6 cuối kỳ nén ở điểm chết trên và kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt các xúc páp còn lại là 4, 6, 8, 10, 11, 12

- Để điều chỉnh khe hở nhiệt của các xupap thì tuỳ theo kết cấu của từng cơ cấu phân phối khí.

+ Với cơ cấu phân phối khí của xu páp đặt người ta điều chỉnh vít điều chỉnh ở đầu con đội.

+ Với cơ cấu xu páp treo mà có dàn đòn gánh thì điều chỉnh bằng vít điều chỉnh ở đuôi đòn gánh.

+ Với cơ cấu xu páp treo mà cam tác động trực tiếp vào con đội và xu páp thì dùng đệm điều chỉnh để điều chỉnh.

8.3. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống làm mát

8.3.1. Các hư hỏng và biến xấu kỹ thuật của hệ thống làm mát

a, Động cơ bị quá nóng

* Tác hại

- Làm giảm sức bền của các chi tiết.

- Dễ gây bó kẹt và nứt rạn các chi tiết, đặc biệt là các chi tiết trong buồng cháy và trong xi lanh.

- Làm quá trình cháy không bình thường, dễ xảy ra hiện tượng cháy kích nổ.

* Nguyên nhân:

- Do thiết nước làm mát, vì bị rò rỉ ra bên ngoài.

- Do dây đai dẫn động bơm nước quá chùng.

- Do bơm nước làm việc kém.

- Do cặn nước bám nhiều ở trong đường ống gây cản trở nước lưu thông.

b, Động cơ chậm được hâm nóng

* Tác hại: làm công suất động cơ giảm, mài mòn tăng.

* Nguyên nhân: Do van hằng nhiệt bị hỏng.

8.3.2. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống làm mát

a, Chẩn đoán kỹ thuật chung

- Mở nắp két nước và cho động cơ làm việc, yêu cầu khi động cơ còn nguội thì không có nước từ động cơ ra két làm mát.

-Khi động cơ nóng dần lên đến khoảng 600C thì nước bắt đầu ra két và khi nhiệt độ đạt khoảng 750C thì lượng nước ra két là nhiều nhất.

- Đồng thời lúc đó kiểm tra nhiệt độ nước làm mát trên đồng hồ báo.

b, Kiểm tra và điều chỉnh sức căng của dây đai dẫn động bơm nước

* Phương pháp kiểm tra:

- Tác động một lực khoảng từ 3 ® 4 kg vào giữa dây đai và dùng thước để đo độ võng, yêu cầu độ võng dây đai từ 8 đến 14(mm)

* Điều chỉnh:

- Dịch chuyển máy phát điện.

- Dịch chuyển con lăn căng đai.

c, Kiểm tra và bổ sung nước làm mát

- Với hệ thống làm mát không có bình nước phụ thì khi động cơ không làm việc yêu cầu mức nước ở trong két phải cách mép trên của miệng đổ nước là từ 50 đến 70 (mm)

- Với hệ thống làm mát có bình nước phụ thì khi động cơ làm việc, mức nước ở trong bình nước phụ phải nằm giữa 2 vạch giới hạn.

d, Kiểm tra nồng độ dung dịch chống đóng cặn và chống đông đặc

- Dùng tỉ trọng kế để kiểm tra.

- Có thể quan sát độ trong của nước làm mát.

e, Kiểm tra độ kín của hệ thống làm mát

- Quan sát để kiểm tra các vị trí bị rò rỉ nước làm mát.

- Dùng dụng cụ chuyên dùng tạo áp suất cao trong hệ thống làm mát sau đó quan sát sự giảm áp trên đồng hồ để đánh giá độ kín của hệ thống.

g, Kiểm tra van hằng nhiệt

* Kiểm tra:

- Tháo van hằng nhiệt, làm sạch và đưa vào cốc đựng nước.

- Đun nóng và đánh giá sự thay đổi chiều cao của van theo nhiệt độ của nước trong cốc.

*Yêu cầu:

- Khi nhiệt độ đạt khoảng 600C thì van bắt đầu mở, khi nhiệt độ đạt 750C thì van phải mở hoàn toàn (chiều cao của van tăng lớn nhất là 90mm)

- Cho nước nguội dần tới 70 đến 750C thì van phải bắt đầu đóng và đến 600C thì van phải đóng hoàn toàn.

h, Xúc rửa cặn nước trong đường ống

Đổ vào hệ thống dung dịch hóa chất chuyên dùng để khử cặn nước( thường là các chất xút như: HCl, Ca(OH)2...). Ngâm trong động cơ từ 10 ® 20 giờ để cặn nước bong ra sau đó xả hết dung dịch và dùng dòng nước có áp suất từ 2 ® 6kg/cm2 thổi ngược lại với chiều lưu thông của nước làm mát để rửa sạch cặn nước và dung dịch.

8.4. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống bôi trơn

8.4.1. Hư hỏng và biến xấu kỹ thuật

a, áp suất dầu thấp

áp suất dầu thấp làm cho dầu không đủ khả năng bôi trơn các bề mặt ma sát chịu áp lực lớn và làm giảm khả năng lưu thông của dầu.

Nguyên nhân:

- Thiếu dầu bôi trơn.

- Tắc bầu lọc dầu.

- Độ nhớt của dầu bôi trơn giảm (hoặc trong dầu lẫn tạp chất)

- Bơm dầu làm việc kém do hao mòn bánh răng.

- Do van điều chỉnh áp suất làm việc không đúng.

- Khe hở giữa bạc lót và cổ chính trục khuỷu quá lớn (làm dầu tràn ra ngoài và về các te làm giảm áp suất dầu).

b, Dầu bôi trơn bị hao hụt

Dầu bôi trơn bị hao hụt sẽ làm giảm khả năng bôi trơn cho một số bề mặt ma sát do thiếu dầu. Nguyên nhân:

- Do dầu lọt ra bên ngoài qua các phớt, đệm chắn dầu.

- Do khe hở giữa piston, xéc măng, xi lanh quá lớn nên dầu sục lên buồng cháy và cháy cùng hòa khí.

c, Dầu bôi trơn bị biết chất

Dầu bôi trơn bị biết chất làm cho chất lượng dầu kém và làm tăng mài mòn.

Nguyên nhân: Do các tạp chất lẫn vào trong dầu và thời gian làm việc của dầu quá lâu. Các tạp chất trong dầu xuất hiện do:

+ Các tạp chất cơ học do các bụi bẩn ở bên ngoài vào hoặc là các hạt mài của các chi tiết bị mài mòn.

+ Các hạt nhiên liệu: do các nhiên liệu khác lẫn vào, do nhiên liệu lọt qua khe hở giữa piston, xéc măng, xi lanh.

+ Các loại keo do dầu để lâu ngày hoặc do dầu bị ô xy hoá.

+ Nước lẫn trong dầu hoặc từ ngoài vào.

8.4.2. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật

* Chẩn đoán kỹ thuật chung

Cho động cơ làm việc và đánh giá chất lượng của hệ thống qua áp suất dầu bôi trơn thể hiện trên đồng hồ báo áp suất.

* Kiểm tra bên ngoài

- Kiểm tra mức dầu bôi trơn: chỉ tiến hành khi động cơ ngừng làm việc một thời gian. Để kiểm tra dùng thước đo dầu, yêu cầu mức dầu phải nằm giữa 2 vạch giới hạn.

Nếu thiếu dầu thì phải bổ sung bằng dầu bôi trơn cùng loại.

- Quan sát để phát hiện sự dò rỉ dầu qua các đệm hoặc phớt bao kín và xiết chặt lại các mối ghép ren nếu cần.

* Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn

- Phương pháp kinh nghiệm:

+ Quan sát màu sắc của dầu để đánh giá chất lượng, nếu dầu còn màu vàng sáng thì còn tốt, còn nếu có màu đen hoặc nâu thì dầu có lẫn tạp chất.

+ Dùng tay vê giọt dầu để đánh giá lượng tạp chất cơ học lẫn trong dầu.

- Phương pháp nhỏ giọt dầu lên giấy lọc quan sát để đánh giá chất lượng:

+ Nếu tâm giọt dầu có màu vàng, vòng thấm hẹp và đều cạnh thì dầu còn tốt.

+ Nếu tâm giọt dầu có màu nâu đen, vòng thấm rộng và răng cưa thì dầu đã lẫn nhiều tạp chất.

- Phương pháp dùng nhớt kế để so sánh:

Trên nhớt kế có 4 ống nghiệm : ống 6 là dầu tốt, ống 4 là dầu còn dùng được, ống 3 là dầu xấu, ống 2 là dầu cần kiểm tra.

Hơ nóng các ống dầu rồi lật các ống đó đi 1800 và quan sát tốc độ chảy của các loại dầu trong 4 ống nghiệm để so sánh và đánh giá chất lượng dầu cần kiểm tra trong ống 4.

- Kiểm tra nước lẫn trong dầu:

Cho dầu vào ống thủy tinh rồi đun nóng dầu, nếu dầu có lẫn nước thì trong ống xuất hiện bong bóng nước và vỡ ngay trong ống nghiệm.

* Bảo dưỡng các bầu lọc và đường ống dẫn

Định kỳ phải rửa sạch ruột lọc thô, thay ruột lọc tinh và thông rửa các ống dẫn dầu.

* Thay dầu bôi trơn

Chu kỳ thay dầu bôi trơn được quy định bởi nhà sản xuất. Nhưng khi dầu bôi trơn đã biến chất thì cần phải thay thế ngay.

- Cho động cơ làm việc để dầu bôi trơn nóng lên rồi xả sạch dầu cũ.

- Dùng khí nén thổi vào hệ thống để xả dầu cũ.

- Đổ dầu mới có độ nhớt đúng quy định và đúng mức dầu quy định.

8.5. Chẩn đoán - bd kt  hệ thống nhiên liệu  động cơ xăng

8.5.1. Những hư hỏng và biến xấu kỹ thuật của hệ thống

a, Việc cung cấp nhiên liệu không đúng yêu cầu

* Thiếu nhiên liệu: hiện tượng này làm hòa khí quá loãng, động cơ sẽ không đạt được công suất cần thiết và dễ bị quá nóng.

Nguyên nhân:

- Do bầu lọc, đường dẫn nhiên liệu bị tắc ngẽn làm lưu lượng xăng giảm.

- Do đường ống, các mối nối bị hở.

- Do bơm xăng làm việc kém, van hở, màng bơm bị trùng.

- Do mức xăng trong buồng phao của bộ chế hoà khí thấp do điều chỉnh hoặc do van kẹt, phao xăng bị thủng.

* Thừa nhiên liệu: Do mức xăng ở trong buồng phao quá cao

* Tắc nhiên liệu hoặc cung cấp bị gián đoạn:

 - Do bầu lọc và đường ống bị tắc quá nhiều.

- Bơm xăng rất kém, màng bị rách, cần bơm bị mòn,

- Van kim 3 cạnh trong bộ chế hòa khí bị kẹt ở trạng thái đóng.

b, Đặc tính làm việc của bộ chế hòa khí bị thay đổi

Hiện tượng này gây ra do thành phần hòa khí không đúng với các chế độ làm việc của động cơ.

Nguyên nhân:

- Các gich lơ bị tắc hoặc bị mòn rộng.

- Do mức xăng ở trong buồng phao không đúng.

- Các hệ thống phụ làm việc không đúng yêu cầu.

- Trong xăng có lẫn nước.

8.5.2. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống

a, Phương pháp kinh nghiệm

* Quan sát khí xả để đánh giá tnh trạng kỹ thuật chung của hệ thống:

- Nếu khí xả không màu, hoặc màu xanh nhạt thì thành phần hòa khí đúng yêu cầu.

- Nếu khí xả có màu vàng nhạt thì hóa khí loãng.

- Nếu khí xả có màu đen thì hòa khí quá đậm, cháy không hết.

- Nếu khí xả có màu trắng thì hòa khí có lẫn nước.

- Nếu khí xả có màu xanh đậm thì hòa khí có lẫn dầu.

* Quan sát màu sắc chân buzi.

- Nếu chân buzi có màu nâu đỏ hoặc màu gạch non thì hòa khí cháy tốt.

- Nếu chân buzi màu đen hoặc ướt thì hòa khí quá đậm.

- Nếu chân buzi màu trắng, khô thì hòa khí loãng.

b, Dùng thiết bị phân tích khí xả để đánh giá hàm lượng của các sản phẩm của quá trình cháy như: CO, CO2, NOX, CH, O2..... (theo %) rồi so sánh với các giá trị tiêu chuẩn để đánh giá chất lượng của hệ thống.

- Nếu nồng độ CO tăng chứng tỏ hỗn hợp đậm, cháy không hết.

- Nếu nồng độ ô xy tăng chứng tỏ hỗn hợp nhạt.

8.5.3. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống

a, Bảo dưỡng thùng xăng, đường ống và các bầu lọc

- Định kỳ xúc rửa thùng xăng để loại bỏ các cặn bẩn.

- Nếu thùng xăng bị rò rỉ thì phải hàn lại, trước khi hàn rửa cho sạch thùng, khi hàn phải mở hết nắp đậy.

- Thường xuyên kiểm tra độ kín của các đường ống, xiết chặt các đầu nối (rắc co), các mối ghép ren.

- Định kỳ xả các cặn bẩn ở các bầu lọc và rửa sạch các ruột lọc.

b, Bảo dưỡng bơm xăng

Việc bảo dưỡng bơm xăng được áp dụng với loại bơm xăng kiểu màng dẫn động bằng cơ khí. Đối với loại bơm xăng điện, chúng ta chỉ có thể kiểm tra và thay thế.

* Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của bơm.

- Kiểm tra trên xe

+ Phương pháp kinh nghiệm: Tháo đường dẫn xăng vào chế hòa khí và dùng bơm tay để cấp xăng nếu thấy dòng xăng phụt ra mạnh và đều thì là bơm tốt.

+ Dùng các đồng hồ đo: lắp trên đường ống giữa thùng với bơm 1 đồng hồ chân không và giữa bơm với bộ chế hòa khí 1 đồng hồ áp suất, cho động cơ làm việc và so sánh độ chân không khi hút và áp suất xăng cung cấp với giá trị tiêu chuẩn của từng loại bơm để đánh giá chất lượng.

- Kiểm tra trên thiết bị

+ Kiểm tra khả năng hút của bơm thông qua chiều cao hút là 400cm.

Yêu cầu: sau 25 lần bơm thì xăng phải xuất hiện ở ống đo.

+ Kiểm tra lượng xăng cung cấp (năng suất bơm).

Xả hết xăng ở trong ống đo và đóng khóa.

Yêu cầu: sau 10 lần bơm liên tục thì lượng xăng trong ống đo phải đúng tiêu chuẩn của từng loại bơm.

+ Kiểm tra áp suất xăng lớn nhất.

Xoay khóa để xăng chỉ đi vào đồng hồ rồi cho bơm làm việc liên tục và so sánh giá trị áp suất lớn nhất trên đồng hồ với các giá trị tiêu chuẩn.

Pmax = (0,5 ® 0,3) kG/cm2.

+ Kiểm tra độ kín của các van thông qua độ giảm áp trên đồng hồ.

Yêu cầu sau 30 (s) áp suất giảm không quá 0,1kg/cm2.

* Xử lý kỹ thuật sau khi kiểm tra.

- Với các bơm có thể tháo rời được: nếu không đảm bảo tình trạng kỹ thuật thì cần tháo rời đề kiểm tra các bộ phận, nếu cần thì sửa chữa và thay thế các chi tiết.

- Với các bơm không tháo rời: nếu không đảm bảo tình trạng kỹ thuật thì cần thay mới cả bơm.

c, Bảo dưỡng kỹ thuật bộ chế hòa khí

* Kiểm tra điều chỉnh mức xăng trong buồng phao.

Kiểm tra: Tùy theo kết cấu của từng loại chế hòa khí và có phương pháp kiểm tra cụ thể.

- Loại chế hòa khí có vít kiểm tra.

+ Cho động cơ làm việc không tải hoặc dùng bơm tay cấp xăng lên chế hòa khí để kiểm tra

+ Khi tháo vít kiểm tra yêu cầu mức xăng phải ngang mép dưới của vít kiểm tra.

- Loại chế hòa khí có cửa kiểm tra.

+ Quan sát mức xăng qua cửa kiểm tra

+ Yêu cầu mức xăng phải ngang với vạch dấu ở cửa kiểm tra.

- Loại chế hòa khí không có vít hoặc cửa kiểm tra.

+ Tháo vít xả xăng ở đáy buồng phao rồi nối vào đó một ống mềm và 1 ống thủy tinh đặt sát vào buồng phao.

+ Dùng bơm tay cấp xăng lên bộ chế hòa khí và quan sát mức xăng trong ống thuỷ tinh.

+ Yêu cầu khoảng cách từ mặt thoáng của xăng trong ống đo đến mặt lắp ghép của buồng phao phải là 15 đến 17mm.

Điều chỉnh: Nếu không đúng tiêu chuản phải điểu chỉnh mức xăng theo từng loại chế hòa khí.

- Điều chỉnh lưỡi đồng đẩy kim trên cần phao.

- Điều chỉnh đệm giữa đế van và nắp buồng phao.

* Kiểm tra độ kín của phao xăng

- Ngâm phao xăng trong nước nóng khoảng 90 0C, nếu có bọt khí thì phao thủng, phải hàn lại.

- Khi hàn phao, trước hết phải khoét rộng lỗ để xả hết xăng trong phao, sau khi hàn cần kiểm tra lại trọng lượng của phao.

Chú ý: Không để trọng lượng phao vượt quá 0,5g

* Kiểm tra độ kín của van kim 3 cạnh.

Phương pháp kiểm tra: dùng thiết bị để kiểm tra độ kín.

* Kiểm tra lưu lượng của ziclơ.

- Mục đích: thông qua lưu lượng nước đo được sau một thời gian nhất định sẽ đánh giá được độ mòn của các ziclơ.

- Nguyên tắc đo: dùng thiết bị chuyên dùng có khả năng tạo ra cột nước có áp suất nhất định trong điều kiện xác định.

+ Phương pháp tuyệt đối: đo trực tiếp lưu lượng thông qua ziclơ khi cột áp là 1000 (mm) và ở điều kiện nhiệt độ là 20 0C.

Công thức tính lưu lượng

Q =  ( cm3/phút)

V: là thể tích nước đo được tính bằng cm3

t: là thời gian đo tính bằng giây

So sánh lưu lượng tính được với lưu lượng chuẩn để đánh giá độ mòn của ziclơ

+Phương pháp tương đối: trên thiết bị lắp ziclơ kiểm tra song song với ziclơ tiêu chuẩn, thông qua sự giảm chiều cao của cột nước trong ống đo để đánh giá độ mòn của ziclơ.

* Kiểm tra độ hạn chế tốc độ.

- Nguyên tắc chung: Tăng dần số vòng quay của động cơ và dùng thiết bị đo vòng quay để xác định số vòng quay lớn nhất sau đó sẽ so sánh với số vòng quay quy định của động cơ.

- Nếu không đúng thì thay đổi sức căng lò xo của bướm ga hoặc lò xo giữ quả văng trong bộ cảm biến ly tâm.

* Điều chỉnh chạy không tải.

- Mục đích: điều chỉnh cho động cơ làm việc ổn định ở số vòng quay nhỏ nhất với tiêu hao nhiên liệu là ít nhất.

- Điều kiện để điều chỉnh: Động cơ phải đủ nhiệt độ làm việc, hệ thống đánh lửa, cơ cấu phân phối khí phải tốt, bướm gió phải mở hoàn toàn.

- Nguyên tắc để điểu chỉnh

+ Dùng vít kênh ga để điều chỉnh số lượng hòa khí.

+ Dùng vít nhũ tượng để điều chỉnh chất lượng hòa khí.

- Phương pháp điều chỉnh

+ Vặn vít nhũ tượng vào hết sau đó nới ra 1,5 đến 2 vòng.

+ Vặn vít kênh ga để bướm ga hé mở.

+ Cho động cơ làm việc, nới dần vít kênh ga cho đến khi động cơ mất ổn định thì vặn nới vít nhũ tượng để động cơ ổn định trở lại.

+ Tiếp tục làm như trên cho đến khi vặn vít nhũ tượng mà số vòng quay không đổi.

+ Kiểm tra lại bằng cách cho động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi buông ga đột ngột, nếu động cơ vẫn làm việc ổn định thì đã điều chỉnh đúng, còn nếu chết máy thì điều chỉnh lại.

- Chú ý khi điều chỉnh

+  Với chế hòa khí có 2 họng hoạt động đồng thời thì vít kênh ga sử dụng chung cho 2 họng còn vít nhũ tượng phải làm riêng.

+ Với chế độ hòa khí có 2 họng hoạt động độc lập thì ngoài việc điều chỉnh chạy không tải chậm thì còn phải điều chỉnh chế độ không tải nhanh.

8.5.4. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử

* Kiểm tra các cảm biến bằng thiết bị hiện sóng

So sánh sóng điện tử của các cảm biến với tiêu chuẩn nếu không phù hợp thì thay mới.

* Kiểm tra bơm xăng kiểu rô to

- Kiểm tra áp suất xăng trong mạch: lắp đồng hồ áp xuất trên mạch xăng ra rồi cho động cơ làm việc, yêu cầu áp suất xăng phải ổn định trong khoảng  2,3 đến 3,5 KG/cm2

- Kiểm tra năng suất bơm ở chế độ động cơ chạy không tải, sau 30s yêu cầu lượng xăng phải đạt 28 lít.

Nếu không đạt được yêu cầu trên thì phải thay bơm.

* Kiểm tra các cuộn dây của rơ le

Dùng ôm kế để đo điện trở cuộn dây của rơ le, so sánh với điện trở tiêu chuẩn để đánh giá.

* Kiểm tra vòi phun

- Trước khi kiểm tra phải tháo vòi phun và làm sạch bên ngoài.

- Kiểm tra điện trở của cuộn dây và so sánh với tiêu chuẩn để đánh giá.

- Kiểm tra lưu lượng phun: sử dụng thiết bị chuyên dùng và đóng mạch điện cho vòi phun làm việc. Thường kiểm tra 3 lần để lấy giá trị trung bình.

Yêu cầu sau 15 (s) thì lưu lượng phun nằm trong khoảng 45 đến 55 Cm3

- Ngừng phun, đánh giá độ kín của vòi phun qua sự rò rỉ nhiên liệu. Cho phép sau 1 phút rò rỉ 1 giọt xăng.

Nếu một trong các nội dung trên không đạt tiêu chuẩn thì phải thay thế vòi phun.

8.6. Chẩn đoán, bd kt hệ thống nhiên liệu động cơ điêzen

8.6.1. Hư hỏng và biến xấu kỹ thuật của hệ thống

a, Các hư hỏng thường gặp

* Tắc nhiên liệu làm động cơ ngừng làm việc ngay.

Nguyên nhân

- Do bầu lọc đường ống bị tắc hoàn toàn.

- Do các đường ống hút nhiên liệu bị hở lớn.

- Do bơm tiếp nhiên liệu bị hỏng, do pitông bị mòn nhiều hoặc các mối ghép ren bị hở.

- Do thanh răng dẫn động bơm cao áp bị kẹt.

- Do kim phun bị kẹt ở trạng thái đóng hoặc tắc hoàn toàn ở các lỗ phun

* Việc cung cấp nhiên liệu không đúng yêu cầu (thiếu hoặc thừa nhiên liệu) và không đúng thời điểm dẫn đến động cơ làm việc mất ổn định và không phát huy được công suất cần thiết.

Nguyên nhân:

- Do bơm cao áp làm việc không đúng yêu cầu, pitông xi lanh bị mòn nhiều nên áp suất dầu bị giảm.

- Do các đường ống hút bị hở nên không khí lọt dần vào hệ thống làm cho động cơ lịm dần rồi ngưng làm việc.

- Do chất lượng phun không tốt.

- Do góc phun sớm không đúng: do lắp đặt ban đầu sai, do khớp phun sớm không làm việc.

b, Các triệu chứng khi hệ thống nhiên liệu động cơ điêzen bị biến xấu kỹ thuật

* Động cơ khó khởi động

Nguyên nhân:

- Do phun nhiên liệu quá muộn.

- Do lượng cung cấp nhiên liệu không đủ.

- Là chất lượng phun không tốt.

* Động cơ làm việc không ổn định.

Nguyên nhân:

- Do lượng cung cấp nhiên liệu không đồng đều giữa các xi lanh Þ công sinh ra giữa các xi lanh động cơ là khác nhau.

- Do góc phun sớm sai.

- Chất lượng phun không tốt.

* Động cơ làm có khói đen

Nguyên nhân:

- Do lượng cung cấp nhiên liệu quá nhiều hoặc phun quá muộn.

- Do chất lượng phun không tốt.

8.6.2. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống

a, Phương pháp dùng thiết bị phân tích khí xả® để đánh giá nồng độ tính theo (%) nồng độ a xít các bon có trong khí xả từ đó đánh giá tình trạng kỹ thuật của hệ thống.

* Nguyên tắc làm việc của thiết bị: Dựa vào khả năng cản quang (cản ánh sáng) của khí xả để đánh giá nồng độ ô xít các bon (nồng độ CO) trong khí xả.

b, Chẩn đoán kỹ thuật trên xe

- Lắp trên đường ống giữa bơm tiếp và bơm cao áp một đồng hồ áp suất để khi động cơ làm việc sẽ kiểm tra được áp suất dầu cung cấp sau đó so sánh với tiêu chuẩn của từng loại bơm để đánh giá

- Để kiểm tra các vòi phun và khả năng làm việc của các nhánh bơm cao áp thì lắp song song với vòi phun một vòi phun tiêu chuẩn (hay mắc xi mét- thực chất đây là một vòi phun có thể điều chỉnh trực tiếp được áp suất phun và có thang đo áp suất phun)

- Trước tiên điều chỉnh cho vòi phun tiêu chuẩn có áp suất phun rất lớn, sau đó giảm dần áp suất phun cho đến khi thấy nhiên liệu phun ra ở vòi phun và động cơ mất ổn định thì lúc này áp suất phun của 2 vòi phun là tương đương nhau, đọc giá trị áp suất phun.

8.6.3. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống

a, Công việc vặn chặt và làm sạch

+ Phải thường xuyên kiểm tra các đường ống dẫn dầu và vặn chặt các đầu nối để tránh hở các đường ống, khi bảo dưỡng cấp 2 thì thông rửa các đường ống bằng khí nén.

+ Định kỳ làm sạch thùng dầu, ruột lọc thô và thay ruột lọc tinh, đồng thời làm sạch bầu lọc không khí.

b, Kiểm tra và điều chỉnh vòi phun nhiên liệu

Dùng thiết bị chuyên dùng có khả năng tạo ra dầu có áp suất cao

Khi kiểm tra người ta lắp vòi phun lên thiết bị và kiểm tra như sau:

- Kiểm tra áp suất bơm: bơm liên tục và quan sát trị số áp suất trên đồng hồ và so sánh với áp suất phun tiêu chuẩn.

Nếu áp suất phun không đúng tiêu chuẩn thì phải điều chỉnh sức căng lò so nén kim phun bằng cách:

+ Vặn vít điều chỉnh.

+ Thay đệm điều chỉnh.

- Kiểm tra chất lượng phun: quan sát chùm tia phun để đánh giá hoặc so sánh với vòi phun chuẩn.

Yêu cầu:

+ Phun tơi dạng sương mù.

+ Chùm tia phun đúng theo yêu cầu.

+ Ngừng phun dứt khoát, không có hiện tượng nhỏ giọt nhiên liệu.

- Nếu có lỗ phun bị tắc phải thông bằng que chuyên dùng

- Nếu có hiện tượng nhỏ giọt nhiên liệu thì phải rà lại mặt côn của kim và đề bằng bột rà mịn

c, Kiểm tra và điều chỉnh bơm cao áp

* Kiểm tra van tăng áp

- Mục đích: Đánh giá độ kín của van, từ đó đánh giá độ mòn của các mặt làm việc.

- Kiểm tra: dùng thiết bị có khả năng tạo ra dầu có áp suất cao (khoảng 400KG/cm2 ) tác động vào phía trên của van.

+ Kiểm tra mặt côn: Để kiểm tra được độ kín của mặt côn thì để piston của nhánh bơm ở cuối hành trình, dùng thiết bị tạo ra áp suất dầu 250 KG/cm2 tác động lên phía trên của van, nếu sau 60 (s) áp suất giảm nhưng không nhỏ hơn 200KG/cm2 thì độ kín tốt. Trong trường hợp áp suất giảm nhỏ hơn 200KG/cm2 thì phải rà lại phần mặt côn của van.

+ Kiểm tra phần mặt trụ (tác dụng dẫn hướng và bao kín): Đặt piston ở vị trí ở cuối hành trình, rồi tháo lò xo van tăng áp, dùng đệm vành khuyên hở kê mặt côn lên, tạo áp suất dầu 150 KG/cm2  tác động lên phía trên, nếu sau 10 (s) áp suất giảm còn không nhỏ hơn 100 KG/cm2 thì độ kín tốt, nếu áp suất còn nhỏ hơn 100 KG/cm2 thì phải thay van.

* Kiểm tra độ kín của cặp piston xi lanh bơm cao áp

- Mục đích: thông qua độ kín của piston xi lanh để đánh giá độ mòn của chúng.

- Phương pháp kiểm tra: dùng thiết bị tạo dầu áp suất cao (có thể kiểm tra trên thiết bị cân chỉnh bơm cao áp).

Tháo van tăng áp, đặt piston ở giữa hành trình, kéo thanh răng ở vị trí cung cấp dầu lớn nhất sau đó dùng thiết bị tạo ra dầu có áp suất 300 KG/cm2 tác động lên phía trên, nếu sau 20 (s) áp suất giảm nhưng không nhỏ hơn 200KG/cm2 thì độ kín tốt.

Nếu áp suất giảm nhỏ hơn 200KG/cm2 thì phải thay mới.

* Kiểm tra và điều chỉnh bơm cao áp trên thiết bị.

Dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra bơm cao áp.

- Đặc điểm của thiết bị:

+ Bơm cao áp sẽ được dẫn động bằng một động cơ điện có cơ cấu điều chỉnh số vòng quay và trên trục dẫn động có đĩa chia độ.

+ Thiết bị có bơm tiếp nhiên liệu để cấp dầu lên cho bơm cao áp cần kiểm tra.

+ Trên thiết bị còn có các vòi phun chuẩn và có các ống đo lượng nhiên liệu cung cấp, đồng thời có cơ cấu tự động ngắt nhiên liệu chảy vào ống đo sau một số lần bơm nhất định theo sự điều khiển của người kiểm tra.

-  Kiểm tra và điều chỉnh thời điểm cung cấp nhiên liệu (thời điểm phun)

+ Tháo các van tăng áp, đặt pit tông của nhánh bơm 1 ở phía dưới và dùng bơm tiếp của thiết bị cấp dầu cho bơm cao áp, lúc này dầu sẽ chảy ra ở nhánh bơm 1.

+ Xoay trục bơm để pit tông đi lên đến khi dầu không chảy ra nữa thì đó là thời điểm bắt đầu phun của nhánh bơm thứ nhất.

+ Điều chỉnh kim về vị trí (0) trên bảng chia độ.

+ Tiếp tục xoay trục bơm để lần lượt kiểm tra thời điểm phun của các nhánh bơm tiếp theo, yêu cầu các góc phun giữa 2 nhánh bơm làm việc liên tiếp phải là

(i: Số nhánh bơm – số xi lanh của động cơ).

+ Nếu thời điểm phun không đúng thì phải điều chỉnh lại bằng cách điều chỉnh vít điều chỉnh ở đầu con đội.

- Kiểm tra và điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp

+ Thông thường kiểm tra ở 2 chế độ là chế độ so số vòng quay nhỏ và số vòng quay lớn.

+ Lưu lượng được đánh giá sau một số lần bơm nhất định

+ So sánh lưu lượng đo được với lưu lượng tiêu chuẩn của từng loại bơm để đánh giá, đồng thời sẽ đánh giá độ đồng đều nhiên liệu cung cấp giữa các nhánh bơm thông qua hệ số không đều (K)

Qmax: là lượng nhiên liệu cung cấp nhiều nhất của nhánh bơm nào đó.

Qmin: là lượng nhiên liệu cung cấp ít nhất của nhánh bơm nào đó.

QTB: là lượng nhiên liệu cung cấp trung bình của nhánh bơm.

+ Sau khi tính được (K), so sánh với hệ số không đều cho phép, [K]= (3  5) % nếu vượt quá giới hạn này phải điều chỉnh lại.

+ Để điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp người ta xoay các ống răng để thay đổi hành trình làm việc của pit tông (hoặc thay đổi chiều dài mặt công tác của pit tông)

+ Để điều chỉnh chạy không tải người ta điều chỉnh vít hạn chế hành trình ở đầu thanh răng.

d, Đặt bơm cao áp lên động cơ

* Mục đích: Bảo đảm cho động cơ hoạt động được và thời điểm phun sớm đúng với yêu cầu kỹ thuật của động cơ.

* Phương pháp tiến hành

- Quay trục khuỷu động cơ để pit tông của xi lanh (1) ở điểm chết trên cuối kỳ nén.

- Lắp bơm cao áp lên giá đỡ, xoay trục bơm để pit tông của nhánh bơm số (1) ở trạng thái bắt đầu cấp nhiên liệu (dấu trên trục trùng với dấu ở vỏ)

- Lắp khớp nối giữa trục dẫn động với trục bơm.

- Lắp các đường ống cao áp từ các nhánh bơm đến các vòi phun tương ứng.

- Lắp cơ cấu dẫn động, dùng bơm tay để cung cấp dầu lên và xả khí.

* Kiểm tra lại :

- Khởi động động cơ, nếu đặt đúng thì động cơ phải dễ khởi động và làm việc ổn định ở các chế độ, hoặc có thể dùng thiết bị kiểm tra góc phun sớm.

- Nếu góc phun sớm chưa đúng thì cần phải điều chỉnh bằng cách xoay khớp dẫn động.

IX. Chẩn đoán  - bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống điện

9.1. Hư hỏng và sự biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống điện trên ô tô

9.1.1. Hệ thống điện không hoạt động

* Các hư hỏng về cơ khí:

- Nứt vỡ thân, nắp máy khởi động, máy phát điện, bô bin, đen cô,

- Hỏng các ổ đỡ, cong các trục...

Các hư hỏng này thường làm hệ thống điện ngừng hoạt động và dễ phát hiện.

* Các hư hỏng về điện:

- Các điểm tiếp xúc dẫn điện bị hỏng: tiếp điểm, chổi than, cổ góp, vòng tiếp điện..

- Giảm cách điện giữa các phần tử với nhau, phá hỏng đặc tính từ điện.

- Cháy hỏng các linh kiện bán dẫn, các thiết bị điện tử.

9.1.2. Hệ thống điện làm việc không đúng yêu cầu kỹ thuật

- Khe hở lắp ghép giữa các chi tiết quá lớn gây hiện tượng sát cốt của rô to và stato.

- Các cặp tiếp điểm, chổi than tiếp xúc không tốt, khe hở không đúng tiêu chuẩn.

- Các thiết bị bán dẫn, linh kiện điện tử bị ẩm, chất lượng bị giảm sút.

- Với hệ thống đánh lửa, việc điều chỉnh góc đánh lửa sai, khe hở điện cực bu gi không đúng làm giảm chất lượng đánh lửa.

9.2. Chẩn đoán - bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp điện

9.2.1. ắc quy

a, Các hư hỏng và biến xấu kỹ thuật của ắc quy

* Hiện tượng tự phóng điện ® làm giảm dung lượng và điện áp của ắc quy.

Nguyên nhân:

- Do ắc quy bị bẩn bề mặt ( do cát bụi, nước) dẫn tới hiện trượng chập giữa các cực của các ngăn ắc quy.

- Do chập các bản cực ở bên trong (do hỏng các tấm ngăn, các chất tác dụng đọng ở dưới đáy bình nhiều dẫn tới chập ở phía dưới)

- Do hình thành các pin cục bộ ở trong lòng các bản cực hoặc là do các tạp chất ở trong dung dịch với bản cực.

- Có thể mạnh điện ở trên xe bị chập.

* Hiện tượng sun phát hóa các bản cực ® làm giảm dung lượng của ắc quy, nếu sun phát hoá nặng có thể dẫn tới phá huỷ các bản cực.

- Bản chất của hiện tượng này là trên bề mặt các bản cực xuất hiện các đám tinh thể PBSO4 màu trắng mịn, khi nạp điện chúng không mất đi, và chúng sẽ cản trở sự ngấm sâu của dung dịch điện phân vào chất tác dụng ® làm giảm dung lượng của ắc quy.

- Hiện tượng nhận biết ắc quy bị sun phát hoá: ắc quy nạp rất nhanh sôi và điện thế tăng rất nhanh nhưng không giữ được điện thế lâu dài.

- Nguyên nhân dẫn đến sun phát hóa ắc quy.

+ Do ắc quy phóng điện với cường độ lớn trong thời gian dài.

+ Do nạp ắc quy với cường độ lớn hoặc ở nhiệt độ cao.

+ Do thiếu dung dịch điện phân, phần bản cực hở ra ngoài không khí dẫn đến bị sun phát hóa.

+ Do bảo quản ắc quy lâu ngày mà không được nạp lại.

* Vỏ hoặc nắp bình bị nứt vỡ do tác động cơ học, hoặc tắc lỗ thông khí ở nắp.

b, Bảo dưỡng kỹ thuật ắc quy

* Kiểm tra mức dung dịch điện phân

Yêu cầu mức dung dịch điện phân trong các ngăn của ắc quy phải cao hơn các bản cực từ 10 ® 15mm

- Với ắc quy vỏ có thể quan sát được người ta yêu cầu mức dung dịch phải ở giữa 2 cạnh giới hạn

- Với ắc quy vỏ không nhìn được thì mở nắp và tiến hành đo.

* Kiểm tra nồng độ dung dịch điện phân

- Dùng tỷ trọng kế để kiểm tra, khi nạp đầy yêu cầu nồng độ dung dịch điện phân là 1,27g/cm3

- Khi kiểm tra mà không đúng yêu cầu thì cần bổ sung dung dịch hoặc nước cất.

* Kiểm tra điện áp của ắc quy.

- Kiểm tra điện áp của từng ngăn thì dùng vôn kế càng nhưng tuỳ theo dung lượng của ắc quy để sử dụng các điện trở phù hợp

+ Với ắc quy có dung lượng nhỏ hơn 70A.h thì sử dụng điện trở R1

+ Với ắc quy có dung lượng 70 đến 100 A.h thì sử dụng điện trở R2

+ Với ắc quy có dung lượng lớn hơn 100 A.h thì sử dụng cả 2 điện trở (R1 + R2)

- Nếu điện áp của ắc quy từ 1,75 đến 1,8 (V) thì coi như ắc quy đầy điện.

- Nếu ắc  quy có điện áp từ 1,3 đến 1,4 (V) thì coi như ắc quy đã hết điện.

* Các chú ý khi sử dụng ắc quy

- Để ắc quy trên giá đỡ chắc chắn, tránh xô lệch khi ắc quy làm việc.

- Không khởi động động cơ quá 15 (s), không khởi động liên tục quá 3 lần. Nếu động cơ chưa nổ thì phải nghỉ ít nhất 1 phút để ắc quy hồi phục lại.

- Thường xuyên kiểm tra cường độ dòng điện nạp.

- Định kỳ kiểm tra nồng độ dung dịch điện phân, điện áp, mức dung dịch, xúc rửa ắc quy bằng nước cất để loại bỏ các cặn bẩn ở bên trong.

9.2.2. Máy phát điện

a, Các hư hỏng thường gặp

* Máy phát điện không phát điện (không cung cấp điện cho các phụ tải).

Nguyên nhân:

- Do dầu hoặc nước lọt vào bên trong máy phát quá nhiều gây chạm chập và hư hỏng cách điện.

- Đứt cuộn dây kích thích Þ làm mất từ thông của các cuộn dây.

- Với máy phát điện 1 chiều có thể làm mất từ dư nên không tạo ra dòng điện kích thích đưa trở lại máy phát.

- Với máy phát điện xoay chiều có thể bộ nắn dòng bị hỏng.

* Máy phát bị giảm công suất hoặc làm việc không ổn  định

Nguyên nhân:

- Do dây đai máy phát bị trùng dẫn đến hiện tượng trượt và không đủ số vòng quay quy định.

- Các cuộn dây có thể bị chập ( Chập giữa cuộn dây với nhau) hoặc bị chạm mát.

- Tiếp xúc giữa chổi than với cổ góp và vành cổ góc không tốt do chổi than mòn, cổ góp bị mòn, hoặc do bị cháy rỗ, bẩn.

- Do các ổ đỡ bị mòn hoặc trục bị cong nên khe hở từ không đều (khe hở giữa rô tô với các cực ở trên Stato).

b, Bảo dưỡng kỹ thuật máy phát điện

* Kiểm tra và điều chỉnh sức căng dây đai dẫn động máy phát điện: Tương tự như kiểm tra dây đai dẫn động bơm nước.

* Kiểm tra Stato.

- Kiểm tra các cuộn dây bị đứt của Stato:

+ Dùng mạch điện bao gồm có nguồn điện và bóng đèn mắc nối tiếp vào cuộn dây để kiểm tra, nếu cuộn dây đứt đèn không sáng.

+ Dùng đồng hồ vạn năng để đo điện trở của các cuộn dây: Nếu cuộn dây bị đứt thì thì ôm kế chỉ ở giá trị ().

- Kiểm tra các cuộn dây bị chập:

Dùng ôm kế để đo điện trở của các cuộn dây  và so sánh với điện trở tiêu chuẩn.

- Kiểm tra các cuộn dây chạm mát.

- Dùng nguồn điện và bóng đèn để kiểm tra: nối 1 đầu với cực và 1 đầu với vỏ nếu đèn sáng thì bị chập.

* Kiểm tra Rô to:

- Kiểm tra các cuộn dây bị đứt: cũng làm như kiểm tra với Stato nhưng chỉ khác là: với các cuộn dây Rôto của máy phát điện 1 chiều thì người ta đặt 2 đầu dây của nguồn hoặc 2 đầu que đo vào 2 ram đồng liên tiếp nhau để kiểm tra 1 cuộn và cứ lần lượt cho đến hết.

- Kiểm tra các cuộn dây bị chập

+ Đo điện trở của các cuộn dây và so sánh với điện trở tiêu chuẩn.

+ Với Rô to của máy phát điện 1 chiều thì dùng thiết  chuyên dùng: Đặt Rô to lên khối (V) của thiết bị và đặt thanh thép mỏng song song với rãnh dây với khoảng cách 2-3 (mm) nếu thanh thép đó bị rung lên thì chứng tỏ cuộn dây  đó bị chập do từ trường thay đổi tạo ra lực tác động tương hỗ làm thanh thép rung.

- Kiểm tra các cuộn dây bị chạm mát: Dùng mạch điện gồm nguồn và bóng đèn, 1 cực nối với mát (trục rô to) còn cực kia lần lượt đặt vào các ram đồng hoặc vành góp kiểm tra, nếu đèn sáng chứng tỏ cuộn dây đó bị chạm mát.

- Kiểm tra độ mòn của cổ góp và vành cổ góp:

+ Trước khi kiểm tra phải đánh sạch cổ góp bằng giấy nháp mịn, nếu độ ô van của cổ góp quá lớn thì phải tiện láng cổ góp để đảm bảo độ tròn như ban đầu.

+ Kiểm tra độ sâu của các tấm cách điện giữa các ram đồng, nếu chiều sâu quá nhỏ thì phải hạ thấp tấm cách điện bằng lưỡi cưa sắt.

* Kiểm tra độ mòn và bề mặt tiếp xúc của chổi than.

- Nếu chiều dài chổi than đã đến giới hạn thì phải thay mới.

- Kiểm tra sức căng của lò xo nén chôỉ than bằng lực kế, nếu không đúng phải thay mới.

9.3. Chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống khởi động điện

9.3.1. Các hư hỏng thường gặp của hệ thống khởi động điện

a, Máy khởi động không làm việc

Nguyên nhân:

- Điện áp của ắc quy quá yếu.

- Do rơ le bảo vệ bị hỏng hoặc mạch khởi động bị đứt.

- Do đứt cuộn dây hút, giữ ở rơ le điều khiển.

- Cặp tiếp điểm đồng bị cháy rỗ.

- Do cuộn dây thích trong máy khởi động bị đứt.

b. Máy khởi động bị giảm công suất nên không đủ số vòng quay và mô men xoắn để khởi động động cơ.

Nguyên nhân:

- Do điện áp ắc quy quá nhỏ.

- Do các cuộn dây bị chạm hoặc chập Þ từ thông giảm và lực từ hoá giảm.

- Do tiếp xúc các chổi than không tốt Þ dòng điện từ ắc quy vào nhỏ và không ổn định.

- Do khe hở từ không đều (sát cốt).

9.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật máy khởi động

a. Kiểm tra Stato: Nội dung kiểm tra  giống như kiểm tra máy phát điện

b. Kiểm tra Rôto: Nội dung kiểm tra  giống như kiểm tra máy phát điện

c. Kiểm tra khớp truyền lực.

+ Yêu cầu: khớp này phải quay được 1 chiều.

+ Điều chỉnh khoảng dịch chuyển của bánh răng khớp phù hợp với thời điểm đóng tiếp điểm bằng vít điều chỉnh.

d. Kiểm tra Rơle điều khiển:

 + Kiểm tra các cuộn dây hút và cuộn giữ (chủ yếu là kiểm tra đứt, chập, chạm) bằng đồng hồ vạn năng.

e. Dùng giấy ráp để đánh sạch các tiếp điểm. 

9.4. Chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống đánh lửa của động cơ xăng

9.4.1. Các hư hỏng thường gặp

a, Giảm điện áp đánh lửa (U2)

Hiện tượng này làm chất lượng tia lửa điện giảm ®quá trình cháy không tốt (cháy không hết) làm cho công suất của động cơ giảm.

Nguyên nhân:

- Do điện áp của nguồn cung cấp bị giảm.

- Do điện trở của mạch sơ cấp tăng (do các đầu nối tiếp xúc không tốt má vít bị cháy rỗ, tụ điện bị hỏng) ® dòng sơ cấp giảm (từ thông biến thiên của cuộn sơ cấp không tốt) ®U2 giảm.

- Do có hiện tượng dò điện ở mạch cao áp (1 phần điện ở mạch cao áp chạy ra mát), các cuộn dây của bôbin bị chập.

b, Không có tia lửa điện

Hiện tượng này làm động cơ không làm việc được hoặc một số Buzi không đánh lửa ®động cơ không ổn định ®tiêu hao nhiên liệu tăng.

Nguyên nhân:

- Do bị mất dòng điện sơ cấp: Do cầu chì bị đứt, do cặp má vít không đóng.

- Do con quay chia điện bị đoản mạch hoặc thông mạch với mát.

- Do bô bin bị hỏng: (các cuộn dây bị đứt hoặc bị chập).

- Các Buzi bị hỏng (phần sứ cách điện bị hỏng Þdòng điện chạy ra mát, điện cực bị chập).

c, Thời điểm đánh lửa sai (có thể đánh lửa quá sớm hoặc quá muộn)

Nguyên nhân:

- Do các bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm làm việc không tốt.

- Do đặt lửa ban đầu sai.

9.4.2. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống đánh lửa

a, Phương pháp kinh nghiệm

* Kiểm tra chất lượng tia lửa điện:

 - Rút cực dây cao áp và đặt cách mát từ 3®5mm và cho đánh lửa. Nếu tia lửa điện xanh và mập thì chất lượng đánh lửa tốt.

- Quan sát màu sắc chân Buzi, nếu chân bu gi khô và có màu nâu là tốt.

- Giết máy để kiểm tra, nếu làm mất điện cao áp của từng máy mà động cơ mất ổn định là bu gi làm việc tốt và ngược lại.

b, Dùng thiết bị để kiểm tra thời điểm đánh lửa

Trên thiết bị này người ta có thể kiểm tra số vòng quay tương ứng với quá trình điều chỉnh góc đánh lửa sớm.

c, Dùng tổ hợp vôn kế – Ampe kế và nến điện tiêu chuẩn (Buzi tiêu chuẩn) để kiểm tra đối với các hệ thống đánh lửa bằng má vít.

- Mắc vôn kế song song với nguồn điện để kiểm tra điện áp của ắc quy.

- Chuyển vôn kế sang mắc song song với cặp má vít để kiểm tra chất lượng đóng má vít. Khi cặp má vít đóng nếu vôn kế chỉ (0) thì tiếp xúc là tốt.

- Mắc Ampe kế vào mạch sơ cấp. Khi khởi động động cơ thì  ISơ cấp  = ISơ cấp định mức .

- Để kiểm tra các Buzi thì lần lượt mắc các nến điện tiêu chuẩn song song với các Buzi. (nến điện tiêu chuẩn có thể điều chỉnh được khe hở điện cực và trên đó có thang đo trị số).

- Cho động cơ làm việc và giảm dần khe hở điện cực cho đến khi xuất hiện tia lửa điện và động cơ mất ổn định thì khe hở của điện cực và của Buzi kiểm tra là tương đương.

Hình 9.1. Tổ hợp vôn kế – Ampe kế và nến điện tiêu chuẩn

9.4.3. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống đánh lửa

a, Buzi

 * Làm sạch muội than bám trên các điện cực.

- Bằng phương pháp thủ công: Dùng que thép đề cạo sạch muội than.

- Phương pháp dùng thiết bị phun cát làm sạch Buzi.

Sau khi làm sạch, kiểm tra chất lượng đánh lửa của Buzi bằng cách cho đánh lửa trong buồng có áp suất nhất định.

* Kiểm tra và điều chỉnh khe hở điện cực: sau 1 thời gian làm việc, khe hở điện cực bị sai lệch do mòn và phóng điện dẫn đến ion hoá.

- Kiểm tra: dùng dụng cụ chuyên dùng có hình trụ tròn hoặc hình cầu ở đầu.

- Điều  chỉnh: dùng thiết bị chuyên dùng để tránh gãy điện cực cạnh của bu gi.

+ Với hệ thống đánh lửa thường, khe hở là 0,6 đến 0,8 mm.

+ Với hệ thống đánh lửa bán dẫn, khe hở là 1 đến 1,2 mm.

b, Bô bin

* Cho bôn bin đánh lửa và so sánh với bô bin mẫu.

* Theo dõi nhiệt độ trong một thời gian làm việc của bô bin, nếu bô bin quá nóng thì cuộn dây bị chập.

* Dùng Ôm kế đo điện trở các cuộn dây để đánh giá chất lượng.

c, Đen cô

* Dùng giấy ráp mịn để đánh sạch cặp má vít đảm bảo tiếp xúc tốt giữa các cực của cặp má vít.

* Kiểm tra và điều chỉnh khe hở của cặp má vít.

- Xoay trục đen cô để cặp ma vít mở hoàn toàn.

- Dùng căn lá có chiều dày thích hợp để kiểm tra khe hở cặp má vít.

- Nếu không đúng phải điều chỉnh bằng vít lệch tâm để thay đổi vị trí của má vít tĩnh.

* Với đen cô của hệ thống đánh lửa điện tử hoặc vi mạch thì người ta kiểm tra khe hở giữa các vấu cực với các cuộn dây tín hiệu.

* Kiểm tra sức căng lò xo đóng tiếp điểm động.

Cho cặp má vít đóng hoàn toàn, dùng lực kế kéo má vít động cho đến khi đạt khe hở tiêu chuẩn (0,35 ®0,45mm) yêu cầu trị số lực kéo là 600(g). Nếu trị số nhỏ hơn thì sức căng lò xo kém và phải thay ngay.

* Kiểm tra tụ điện:

+ Cho tụ tích điện rồi quệt hai cực vào nhau nếu có tia lửa điện thì tụ còn tốt.

+ Dùng mạch điện gồm tụ, bóng đèn hoặc biến trở để kiểm tra.

+ Ngắt tụ điện ra khỏi mạch và kiểm tra tia lửa điện. Nếu tia lửa điện kém hẳn đi thì tụ còn tốt.

* Kiểm tra các bộ phận điều chỉnh góc đánh lửa sớm.

Các bộ phận này thường được kiểm tra trên thiết bị chuyên dùng như thiết bị YKC- 60. Trên thiết bị này ta có thể kiểm tra các nội dung sau:

- Kiểm tra bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm bằng ly tâm.

+ Lắp đen cô lên thiết bị rồi tăng dần tốc độ quay của đen cô đến khi góc đánh lửa sớm trên đĩa kiểm tra thay đổi thì so sánh số vòng quay đó với vòng quay định mức.

+ Nếu không đúng thì phải điều chỉnh lại bằng cách thay đổi sức căng lò xo kéo các quả văng. 

- Kiểm tra  bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm bằng chân không:

+ Dùng thiết bị tạo ra độ chân không ở trong buồng chân không cho đến khi góc đánh lửa sớm trên đĩa kiểm tra thay đổi thì so sánh độ chân không đó với độ không chân tiêu chuẩn.

+ Nếu không đúng phải điều chỉnh lại sức căng lò xo đẩy màng hoặc kiểm tra lại màng.

- Kiểm tra sự thông mạch của con quay chia điện.

+ Đặt ngửa con quay cho cầu đồng tiếp mát và cho đánh lửa vào phần lỗ giữa của con quay.

+ Nếu xuất hiện tia lửa điện thì là thông mạch còn không có tia lửa điện thì không thông mạch.

d, Với các hệ thống đánh lửa điện tử thì dùng đồng hồ kiểm tra để xác định tình trạng kỹ thuật

e, Đặt lửa, kiểm tra điều chỉnh góc đánh lửa sớm

* Mục đích: bảo đảm cho thời điểm đánh lửa sớm đúng theo yêu cầu của động cơ.

* Phương pháp tiến hành:

- Quay trục khuỷu động cơ để cho pít tông của xi lanh số 1 ở điểm chết trên cuối kỳ nén.

- Lắp đen cô vào vị trí .

Chú ý: bánh răng phải ăn khớp đúng với răng trên trục dẫn động.

- Xoay vỏ đen cô để má vít hé mở hoặc vấu cực vuông góc với cuộn dây tín hiệu sau đó dùng vít hãm chặt đen cô với thân máy.

- Lắp con quay chia điện, nắp đen cô và dây cao áp đến các buzi tương ứng.

Chú ý: chiều quay của trục và thứ tự làm việc của các xi lanh.

* Kiểm tra:

- Cho động cơ làm việc, nếu đặt lửa đúng thì phải dễ khởi động và khi tăng tốc đột ngột có tiếng kích nổ nhẹ, nhưng khi động cơ đã ổn định thì tiếng kích nổ phải mất đi. Nếu không có tiếng kích nổ thì đánh lửa quá muộn. Nếu có tiếng kích nổ quá dài thì đặt lửa quá sớm.

- Cho động cơ làm việc và dùng thiết bị chuyên dùng (súng cân lửa) để kiểm tra.

* Điều chỉnh:

- Nới vít hãm đen cô với thân máy rồi xoay vỏ đen cô để thay đổi góc đánh lửa (xoay ngược chiều quay của trục thì đánh lửa sẽ sớm lên).

X. Chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống gầm xe

10.1. Chẩn đoán - bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống truyền lực

10.1.1. Chẩn đoán - bảo dưỡng kỹ thuật Ly hợp

a, Hư hỏng thường gặp

* Ly hợp ngắt không dứt khoát (ly hợp bị dính).

Hiện tượng này làm cho việc gài số bị va đập các bánh răng hoặc không gài được số.

Nguyên nhân:

- Hành trình tự do của bàn đạp quá lớn.

- Do các đầu đòn mở không đồng phẳng.

- Do lắp đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh.

- Với ly hợp kép thì có thể do vít hạn chế hành trình của đĩa ép trung gian không hợp lý hoặc do cơ cấu tự động điều chỉnh không đúng.

* Ly hợp bị trượt

Hiện tượng này làm mô men xoắn truyền xuống hệ thống truyền lực không hết.

Nguyên nhân:

- Do bề mặt ma sát bị dính dầu mỡ hoặc bị “chai cứng” do trượt nhiều lần hoặc quá mòn nên đinh tán nhô lên Þ làm giảm hệ số ma sát.

- Do lực ép lò xo giảm.

- Do hành trình tự do của bàn đạp quá nhỏ hoặc không có.

* Ly hợp đóng không êm dịu: 

Nguyên nhân:

- Do các đầu đòn mở không đồng phẳng.

- Hành trình tự do của bàn đạp không đúng.

- Các lò xo giảm chấn ở đĩa ma sát mất tác dụng

- Then hoa của moay ơ và trục quá mòn.

* Li hợp phát sinh ra tiếng kêu:

- Nếu tiếng kêu xuất hiện trong khi đóng li hợp thì do một số lò xo bị gãy hoặc các gối đỡ đòn mở quá mòn.

- Nếu tiếng kêu xuất hiện trong khi đóng li hợp thì do ổ bi T khô mỡ hoặc quá mòn

b, Bảo dưỡng kỹ thuật li hợp

* Công việc xiết chặt và bôi trơn:

 - Thường xuyên kiểm tra và vặn chặt các mối ghép ren, đặc biệt mối ghép liên kết giữa vỏ li hợp và bánh đà.

- Định kỳ bôi trơn cho các chốt, các bạc trượt, cho ổ bi (T) nếu cần.

* Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự  do của bàn đạp ly hợp:

- Kiểm tra: Đặt thước song song với trục của bàn đạp và đánh dấu vị trí thứ nhất của bàn đạp trên thước, sau đó dùng tay ấn bàn đạp đến khi thấy nặng thì đánh dấu vị trí này của bàn đạp trên thước. Khoảng cách giữa 2 vị trí này là hành trình tự do của bàn đạp.

+ Nếu dẫn động cơ khí thì hành trình tự do là 30 ®35mm

+ Nếu dẫn động thuỷ lực thì hành trình tự do là 8 ®10mm.

- Điều chỉnh:  Nguyên tắc chung là điều chỉnh đai ốc để điều chỉnh chiều dài đòn dẫn động.

* Kiểm tra điều chỉnh độ đồng phẳng của các đầu đòn mở. 

- Lắp bộ li hợp lên bánh đà và đo khoảng cách từ đầu đòn mở đến mặt đầu bánh đà.

- Nếu không đúng thì điều chỉnh tuỳ vào kết cấu của đòn mở mà có thể:

+ Điều chỉnh bu lông quang treo đòn mở.

+ Điều chỉnh vít điều chỉnh ở đầu đòn mở.

* Với dẫn động thuỷ lực hoặc trợ lực thì ta còn phải kiểm tra mức dầu và độ kín của các van khí nén. 

10.1.2. Chẩn đoán - bảo dưỡng kỹ thuật hộp số và các đăng

a, Chẩn đoán - bảo dưỡng kỹ thuật hộp số

* Các hư hỏng thường gặp:

- Hiện tượng khó gài số: 

Nguyên nhân:

+ Do các trục trượt và càng gạt bị cong.

+ Do các bộ đồng tốc bị hư hỏng.

- Hiện tượng nhảy số (tự trở về số 0):

Nguyên nhân:

+ Do cơ cấu hãm (định vị) trục trượt bị hư hỏng.

+ Do các bánh răng ăn khớp quá mòn.

- Hộp số phát sinh ra tiếng gõ:

Nguyên nhân:

+ do thiếu dầu bôi trơn.

+ Do các răng quá mòn hoặc các ổ đỡ quá mòn ® xảy ra va đập trong trong quá trình làm việc.

- Hộp số có hiện tượng chảy dầu

Nguyên nhân: do hỏng các phớt chắn dầu hoặc bị nứt rạn ở vỏ.

* Bảo dưỡng kỹ thuật hộp số:

 - Quan sát để phát hiện ra hiện tượng chảy dầu.

- Kiểm tra mức dầu bôi trơn hộp số (chỉ tiến hành khi hộp số ngừng làm việc một thời gian): mở bu lông nút đổ dầu, nếu dầu ngang với mép dưới của lỗ là đúng.

- Định kỳ thay dầu bôi trơn, trước khi đổ dầu mới phải rửa sạch hộp số bằng dầu rửa. Hộp số thường dùng dầu có độ nhớt lớn (VD SAE 90).

- Kiểm tra tiếng gõ của hộp số để đánh giá độ mòn của bánh răng và các ổ đỡ bằng phương pháp nghe.

- Xiết chặt các mối ghép ren theo đúng lực quy định.

b, Chẩn đoán - bảo dưỡng kỹ thuật truyền động các đăng

* Hư hỏng thường gặp:

- Có hiện tượng rung giật mất ổn định kèm theo các tiếng gõ khi làm việc.

Nguyênnhân:

+ Do trục các đăng bị cong.

+  Do các mối ghép ren lắp các mặt bích bị nới lỏng.

+ Do các ổ bi đỡ các khớp hoặc ổ bi trung gian quá mòn.

- Trục các đăng bị nứt rạn hoặc bị gẫy.

* Bảo dưỡng kỹ thuật trục các đăng:

- Kiểm tra xiết chặt các mối ghép ren theo đúng quy định.

- Định kỳ bôi trơn cho khớp các đăng và đoạn then hoa.

- Kiểm tra độ mòn của các ổ bi đỡ trục chữ thập hoặc then hoa và độ mòn then hoa bằng phương pháp quan sát và lắc.

10.1.3. Chẩn đoán - bảo dưỡng kỹ thuật cầu chủ động

a, Hư hỏng thường gặp

* Chảy dầu qua các phớt chắn hoặc các đệm chắn dầu.

* Các bánh răng ăn khớp bị quá mòn dẫn tới va đập trong quá trình làm việc.

b, Chẩn đoán - bảo dưỡng kỹ thuật cầu chủ động

* Kiểm tra độ dơ tổng cộng từ đó đánh giá độ mòn của các bánh răng ăn khớp.

- Kích cầu chủ động, dùng phanh tay để hãm các đăng.

- Quay hết bánh xe về một phía rồi đánh dấu một vị trí trên vành bánh xe.

- Quay tiếp bánh xe về phía ngược lại đến hết và cũng đánh dấu vị trí trên vành bánh xe.

- Khoảng dịch chuyển của bánh xe giữa 2 dấu là độ dơ tổng cộng của cầu chủ động.

+ Xe mới thì độ dơ tổng cộng là 18 ®25 (mm).

+ Xe cũ thì độ dơ tổng cộng là  25 ® 45 (mm).

* Kiểm tra và điều chỉnh độ dơ và độ chặt của các ổ bi đỡ trục bánh răng quả dứa:

- Kiểm tra độ dơ dọc trục:

+ Tháo mặt bích ra khỏi trục các đăng và lắc bánh răng quả dứa hoặc dùng đồng hồ so để kiểm tra, nếu đồng hồ chỉ lớn hơn 0,1 mm thì ta phải điều chỉnh.

+ Nếu xuất hiện độ dơ người ta điều chỉnh bằng cách thay đổi các đệm ở giữa các ổ bi côn.

- Kiểm tra độ chặt ban đầu.

+ Độ chặt ban đầu được đánh giá bằng mô men nhỏ nhất có thể làm quay trục bánh răng quả dứa.

+ Tháo bánh răng vành chậu, dùng lực kế kéo mặt bích bánh răng quả dứa cho tới khi bắt đầu quay, mômen bắt đầu quay phải bằng 0,1 đến 0,35 kG.m.

* Kiểm tra và điều chỉnh độ dơ của các ổ bi đỡ cụm bánh răng vành chậu hoặc trục trung gian.

- Gá đồng hồ so lên vỏ cầu, mũi đo tì vào vành bánh răng vành chậu.

- Dịch chuyển bánh răng để kiểm tra, nếu đồng hồ chỉ lớn hơn 0,1 mm thì ta phải điều chỉnh.

- Điều chỉnh độ dơ bằng cách thay đổi các tấm đệm của mặt bích chặn ổ bi hoặc điều chỉnh các ê cu hãm.

* Kiểm tra điều chỉnh khe hở ăn khớp và vết tiếp xúc của cặp bánh răng truyền lực chính.

- Kiểm tra khe hở ăn khớp:

+ Kiểm tra bằng kinh nghiệm: giữ bánh răng vành chậu và lắc bánh răng quả dứa về hai phía để phán đoán.

+ Phương pháp kẹp chì: đưa sợi dây chì vào vị trí ăn khớp giữa hai răng và quay sau đó đo chiều dày sợi dây chì để biết được khe hở ăn khớp của răng (khe hở này thường bằng 0,2 ¸ 0,4mm).

- Kiểm tra vết tiếp xúc:

Bôi sơn vào 2 bề mặt của 3 răng cách đều nhau trên bánh răng quả dứa rồi quay cặp bánh răng vài vòng về hai phía. Quan sát vết tiếp xúc trên các răng của bánh răng vành chậu.

+ Vết ăn khớp đúng phải chiếm 2/3 chiều dài của răng, cách đầu nhỏ răng 2 ¸4 mm, cách đỉnh răng từ 0,8 ¸ 1,6mm.

+ Nếu vết ăn khớp lệch về đầu to răng: ta phải đẩy bánh răng vành chậu tiến vào gần vào bánh răng quả dứa. Nếu khe hở ăn khớp quá nhỏ thì lùi bánh răng quả dứa ra.

+ Nếu vết ăn khớp lệch về phía đầu nhỏ răng: ta phải đưa bánh răng vành chậu ra xa bánh răng quả dứa. Nếu khe hở ăn khớp quá lớn thì đẩy bánh răng quả dứa vào.

+ Nếu vết ăn khớp lệch về phía đỉnh răng: phải điều chỉnh bằng cách đẩy bánh răng quả dứa vào gần bánh răng vành chậu. Nếu khe hở ăn khớp quá nhỏ thì phải lùi bánh răng vành chậu ra.

+ Nếu vết ăn khớp lệch về phía chân răng: phải điều chỉnh bằng cách đẩy bánh răng quả dứa ra xa bánh răng vành chậu. Nếu khe hở răng quá lớn thì phải đẩy bánh răng vành chậu vào.

10.2. Chẩn đoán - bảo dưỡng kt hệ thống di chuyển và treo

10.2.1. Hư hỏng thường gặp

-  Khung xe bị biến dạng, nứt rạn ảnh hưởng đến khả năng chịu tải và tính ổn định của ô tô.

- Các dầm cầu bị biến dạng.

- Góc đặt bánh xe và chốt quay lái bị thay đổi do các ổ đỡ bị mòn dẫn tới quỹ đạo chuyển động của bánh xe thay đổi làm tăng lực cản và độ mòn của lốp.

- Các phần tử đàn hồi (nhíp xe bị giảm độ cứng, mất khả năng đàn hồi) dẫn tới giảm khả năng chịu tải, tăng dao động.

- Giảm chấn mất tác dụng không dập tắt được các dao động.

- Các lốp mòn nhiều và mòn không đều hoặc mất cân bằng.

10.2.2. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật

a, Chẩn đoán kỹ thuật chung

- Thử nghiệm dao động của ô tô trên các bệ thử chuyên dùng để đánh giá chất lượng hệ thống treo. Người ta sẽ kích thích dao động ban đầu cho ô tô sau đó tăng tần số và biên độ dao để đánh giá khả năng dập tắt dao động của hệ thống.

- Chẩn đoán qua quãng đường chạy đà của ô tô: cho xe chạy trên đường thẳng và tốt với tốc độ 30km/h. Ngắt động lực và đo quãng đường đến khi dừng hẳn. Nếu quãng đường > 200m thì chất lượng tốt. Nếu nằm trong khoảng 150 ¸ 200m thì chất lượng trung bình. Nếu < 150m thì chất lượng kém.

b, Bảo dưỡng kỹ thuật

* Khung xe: 

- Dùng phương pháp quan sát và gõ để phát hiện sự biến dạng, nứt rạn  hoặc sự nới lỏng của các mối ghép.

- Khi sửa chữa lớn mà tháo rời toàn bộ ô tô thì người ta có thể đặt khung xe trên giá đỡ chuẩn và đo chiều cao của các vị trí tương ứng để đánh giá sự biến dạng của khung xe.

* Cầu dẫn hướng:

- Quan sát hoặc dùng các thiết bị chuyên dùng để kiểm tra cong xoắn của dầm cầu. 

- Kiểm tra các góc đặt của bánh xe dẫn hướng và chốt quay lái.

+ Dùng bộ dụng cụ gồm: thước bọt nước và hộp đo góc lái để kiểm tra các góc nghiêng bánh xe, góc nghiêng chốt quay lái.

+ Độ chụm của bánh xe dẫn hướng có thể kiểm tra qua việc đo độ trượt ngang của các bánh xe dẫn hướng bằng thiết bị chuyên dùng. Hiện nay theo TCVN thì độ trượt ngang không quá 5mm/1m (5m/1km).

Cũng có thể kiểm tra độ chụm bằng dụng cụ đơn giản như thước đo độ chụm để đo khoảng cách hai mép lốp ở phía trước dầm cầu và phía sau dầm cầu(2 vị trí đo nằm trên cùng mặt phẳng nằm ngang đi qua đường tâm cầu). Hiệu của hai giá trị này là độ chụm.

Với xe con độ chụm là = 1,53,5 mm, với xe tải = 1,55 mm. Nếu độ chụm không đúng phải tiến hành điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của đòn kéo ngang.

- Kiểm tra độ dơ của chốt quay lái.

+ Kiểm tra độ dơ dọc trục: dùng căn lá đưa vào khe hở ()giữa cam quay và dầm cầu để đo.

Nếu >1,5(mm) ®thì thêm đệm vào giữa cam quay và dầm cầu.

+ Kiểm tra độ dơ hướng kính: để bánh xe ở vị trí đi thẳng, gá đồng hồ so vào dầm cầu, đặt mũi tì của đồng hồ tì vào lốp hoặc vành, kích bánh xe lên rồi hạ kích xuống. Đọc trị số dịch chuyển (A) trên đồng hồ. Nếu  = A/2  > 0,75 (mm) thì phải thay bạc mới hoặc điều chỉnh ổ bi.

* Kiểm tra, điều chỉnh độ dơ của moay ơ bánh xe:

- Kiểm tra: Phải kích bánh xe, với cầu chủ động phải tháo bán trục, dùng tay hoặc tay đòn lắc bánh xe dọc trục, nếu có độ dơ thì phải điều chỉnh.

- Điều chỉnh độ dơ moay ơ bánh xe: Tháo đai ốc hãm và phanh hãm, dùng tuýp vặn đai ốc điều chỉnh vào kết hợp với quay bánh xe cho đến khi buông tay mà bánh xe dừng lại, nới đai ốc điều chỉnh ra từ 1/6 đến 1/8 vòng sau đó xiết đai ốc hãm và phanh hãm.

- Định kỳ thay mỡ bôi trơn các ổ bi bánh xe.

* Kiểm tra bảo dưỡng hệ thống treo:

- Quan sát để phát hiện sự nứt rạn, xô lệch của nhíp hoặc lò xo.

- Kiểm tra độ cứng (độ đàn hồi) của hệ thống nhíp, lò xo thông qua độ võng tĩnh (là khoảng cách từ dầm cầu với khung xe ft ). Đo độ võng tĩnh này rồi so sánh với độ võng tĩnh cho phép xem có đạt yêu cầu không.

- Định kỳ bôi trơn cho các chốt nhíp và bề mặt các lá nhíp.

- Kiểm tra giảm chấn.

+ Nếu trên xe thì ta quan sát để kiểm tra hiện tượng chảy dầu.

+ Sau khi xe hoạt động, sờ tay vào giảm chấn nếu thấy giảm chấn có nhiệt độ lớn hơn nhiệt độ môi trường thì giảm chấn vẫn còn hoạt động.

+ Tháo giảm chấn, dùng tay kéo giảm chấn nếu thấy nặng đều tay thì giảm chấn còn tốt.

* Bảo dưỡng lốp:

- Quan sát kiểm tra nứt rạn, và biến dạng.

- Kiểm tra áp suất lốp và bơm bổ sung nếu cần.

- Kiểm tra độ mòn của lốp bằng quan sát hoặc đo độ cao của hoa lốp.

- Định kỳ đảo lốp theo quy định.

10.3. Chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh

10.3.1. Những hư hỏng và biến xấu kỹ thuật của hệ thống phanh

a, Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh từ đó làm giảm hiệu quả phanh

* Với cơ cấu phanh:

- Má phanh và tang trống bị mòn làm tăng khe hở nên làm giảm lực phanh và độ nhậy của phanh.

- Các bề mặt ma sát bị dính dầu mỡ, bị chai cứng hoặc đinh tán nhô cao sẽ làm

giảm hệ số ma sát, làm giảm lực phanh.

* Phần dẫn động phanh.

- Do hành trình tự do của bàn đạp quá lớn.

- Với dẫn động phanh dầu.

+ Do thiếu dầu phanh hoặc khí lẫn trong dầu làm áp suất dầu trong đường ống giảm dẫn đến lực phanh giảm.

+ Do đường ống bị tắc.

+ Do đường ống hoặc cúp pen bị hở.

- Với dẫn động phanh hơi: áp suất khí nén quá thấp

+ Do máy nén khí hỏng.

+ Do dây đai dẫn động máy nén khí bị chùng.

+ Do van khí nén làm việc không đúng.

+ Đường ống dẫn đến các bầu phanh hoặc màng cao su ở bầu phanh bị hở.

* Hệ thống phanh trợ lực: do cơ cấu trợ lực không làm việc.

b, Các hư hỏng làm mất tác dụng của hệ thống phanh

- Với dẫn động cơ khí: Do các đòn hoặc cáp bị đứt hoặc bị trượt các mối ghép.

- Với dẫn động phanh dầu thì do đường ống hoặc cúp pen bị hở lớn.

- Với dẫn động phanh hơi thì do máy nén khí không làm việc. Hệ thống bị hở lớn hoặc các van trong cụm van phân phối bị hỏng.

- Với phanh ABS do hỏng bộ điều khiển điện tử, hỏng các bộ phận dẫn động.

c, Không điều khiển được quá trình phanh (có hiện tượng tự phanh hoặc bó phanh).

- Do các lò xo hồi vị má phanh bị đứt hoặc quá yếu.

- Với dẫn động phanh dầu thì cúp pen ở xi lanh bánh xe có thể bị trương nở gây ra hiện tượng bó kẹt pít tông.

- Với dẫn động phanh hơi do trục của búa phanh bị kẹt do khô mỡ bôi trơn. Do má phanh quá mòn nên cam phanh không còn khả năng tự xoay trở lại khi thôi phanh.

10.3.2. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh

a, Chẩn đoán trên đường

* Cho xe chạy trên đường thẳng có chất lượng tốt với tốc độ 30km/h đạp hết phanh và hơi nới lỏng tay lái.

* Thông số xác định:

- Quãng đường phanh (Sp): là quãng đường tính từ khi đạp phanh cho đến khi xe dừng hẳn.

+ Xe du lịch: Sp  = 7  8 (m)

+ Xe tải nhỏ, trung bình, xe khách: Sp = 9  11(m)

+ Xe tải lớn: Sp = 13 (m)

- Gia tốc chậm dần khi phanh (Jp) : được đo bằng gia tốc kế.

- Độ ổn định hướng khi phanh.

b, Chẩn đoán trên bệ thử con lăn

* Dùng động cơ điện điện truyền động cho con lăn dẫn động bánh xe quay. Khi tốc độ quay đã đạt quy định thì đạp phanh hết hành trình. Do có lực cản giữa bánh xe và các con lăn nên trục con lăn và trục động cơ bị dừng lại cùng bánh xe. Trục rô to của động cơ ngừng quay làm cho stato (vỏ động cơ) quay tác dụng lên cảm biến, qua bộ xử lý sẽ hiển thị các kết quả lên màn hình kỹ thuật số.

* Các thông số để xác định:

- Lực phanh ở các bánh xe không nhỏ hơn tiêu chuẩn cho phép (tổng lực phanh không nhỏ hơn 50 % trọng lượng của xe).

- Sự chênh lệch về lực phanh giữa các bánh xe không vượt quá tiêu chuẩn cho phép (nhỏ hơn 8%)

10.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh

a, Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh

* Kiểm tra: Đặt thước song song với trục của bàn đạp và đánh dấu vị trí của bàn đạp trên thước, sau đó dùng tay ấn bàn đạp đến khi thấy nặng thì đánh dấu vị trí này của bàn đạp trên thước. Khoảng cách giữa 2 vị trí này là hành trình tự do của bàn đạp.

- Với dẫn động phanh dầu hành trình tự do của bàn đạp phanh khoảng 814 mm

- Với dẫn động phanh hơi hành trình tự do của bàn đạp phanh khoảng 1525 mm

* Điều chỉnh:

- Với dẫn động phanh dầu: điều chỉnh các mối ghép ren để điều chỉnh chiều dài đòn dẫn động để thay đổi khe hở giữa cần đẩy và piston của xy lanh chính.

- Với dẫn động phanh hơi: điều chỉnh vít hạn chế hành trình trong van phân phối để thay đổi khe hở giữa cần tác dụng và van phanh.

b, Kiểm tra, điều chỉnh khe hở má phanh tang trống

* Kiểm tra: dùng căn lá đưa qua lỗ kiểm tra để kiểm tra khe hở giữa má phanh với tang trống ở 2 vị trí.

- Vị trí 1: cách đầu trên của má phanh từ 3040 mm.

- Vị trí 2: cách đầu dưới của má phanh từ 3040 mm.

Khe hở tiêu chuẩn với các loại cơ cấu phanh:

- Phanh dầu:

+ Khe hở trên = 0,2 – 0,3mm

+ Khe hở dưới = 0,12 – 0,15 mm

- Phanh hơi

+ Khe hở trên = 0,4 – 0,5mm

+ Khe hở dưới = 0,2 – 0,3mm

* Phương pháp điều chỉnh.

- Khe hở phía trên được điều chỉnh bằng cam lệch tâm(với cơ cấu phanh dầu) hoặc vít vô tận ở bầu phanh bánh xe (với cơ cấu phanh hơi). Khe hở phía dưới được điều chỉnh bằng chốt lệch tâm.

- Có thể điều chỉnh theo hai phương pháp:

+ Phương pháp điều chỉnh từng phần (cục bộ): chỉ điều chỉnh khe hở phía trên và áp dụng khi xe hoạt động bình thường.

+ Phương pháp điều chỉnh toàn phần( áp dụng khi đã tháo toàn bộ cơ cấu phanh ra bảo dưỡng sửa chữa): Đạp phanh rồi vặn các cơ cấu điều chỉnh để má phanh ép sát vào tang trống bảo đảm sự đồng tâm giữa má phanh với tang trống sau đó nhả phanh để điều chỉnh đồng thời khe hở trên và và khe hở dưới.

- Chú ý:  với cơ cấu phanh tự cường hoá thì chỉ kiểm tra khe hở phía trên và điều chỉnh bằng khớp ren ở đòn liên kết giữa 2 guốc phanh(dùng tuốc nơ vít đưa qua lỗ trên mâm phanh để gẩy làm xoay ê cu điều chỉnh có dạng hoa khế.

c, Kiểm tra dẫn động phanh dầu

* Quan sát để kiểm tra độ kín của hệ thống và định kỳ xiết chặt các đầu nối trên đường ống.

* Kiểm tra mức dầu phanh.

- Với các bình chứa bằng chất dẻo trong thì quan sát mức dầu và yêu cầu phải nằm giữa 2 vạch giới hạn.

- Với bình chứa mà không qua sát được thì phải đo, yêu cầu khoảng cách từ mặt thoáng của dầu đến mép trên của lỗ đổ dầu là từ 15 – 20 (mm).

- Với hệ thống phanh có đặt cảm biến trong bình dầu thì khi đèn cảnh báo trên bảng táp lô bật sáng thì là thiếu dầu.

* Xả khí lẫn trong dầu phanh (xả e).

- Kiểm tra bổ sung đủ dầu trong bình chứa.

- Đạp nhồi chân phanh nhiều lần rồi giữ nguyên, nới vít xả khí ở xi lanh chính hoặc xi lanh phụ, dầu lẫn khí sẽ đi ra ngoài.

- Tiếp tục làm như vậy cho đến khi không còn khí lẫn trong dầu nữa.

- Chú ý:

+ Nguyên tắc chung để xả triệt để khí trong dầu phanh là xả từ gần đến xa.

+ Phải thường xuyên kiểm tra và bổ sung cho đủ mức dầu phanh.

* Khi dầu phanh đã bị biến chất thì phải thay dầu mới nhưng trước đó phải thông rửa đường ống bằng cồn công nghiệp.

d, Kiểm tra dẫn động phanh hơi

* Kiểm tra sức căng dây đai dẫn động máy nén khí: (tương tự kiểm tra dây đai dẫn động bơm nước), nếu không đúng điều chỉnh bằng cách dịch chuyển vị trí máy nén khí.

* Kiểm tra khả năng làm việc của máy nén khí.

- Cho động cơ làm việc ở chế độ không tải, yêu cầu thời gian từ khi động cơ làm việc đến khi áp suất trong bình chứa đạt yêu cầu (từ 7 đến 8 kg/cm2 )không quá 2 phút.

- Nếu áp suất tăng trong thời gian lớn hơn hoặc không đúng trị số thì phải kiểm tra và điều chỉnh lại van điều chỉnh áp suất.

- Căn cứ vào lượng dầu lọt ra ở bình chứa khí để đánh giá độ mòn của piston, xéc măng, xy lanh của máy nén khí.

* Kiểm tra độ kín của hệ thống bằng cách tắt máy quan sát và nghe để phát hiện ra vị trí hở.

* Kiểm tra độ kín và áp suất trong bầu phanh bánh xe.

- Để kiểm tra áp suất thì người ta lắp trên đường ống nhánh vào bầu phanh 1 đồng hồ áp suất, đạp hết chân phanh và giữ nguyên, yêu cầu áp suất phải đạt (4 - 5)kg/cm2, nếu không đúng phải điều chỉnh lại sức căng của lò xo cân bằng trong van phân phối.

- Quan sát và nghe để phát hiện ra sự hở của màng cao su ở trong bầu phanh.

e, Với dẫn động phanh trợ lực chân không

- Dùng đồng hồ để đo độ chân không (P) ở trong buồng trợ lực.

- Dùng phương pháp kinh nghiệm: Nếu không có độ chân không thì bàn đạp phanh thấp và đạp sẽ không cứng. Khi nổ máy và có độ chân không thì chân phanh sẽ được nâng cao và đạp sẽ cứng hơn.

g, Kiểm tra dẫn động phanh tay

- Yêu cầu: khi xe để trên dốc 15o kéo phanh tay thì xe không bị trôi.

- Khi kéo tay điều khiển 2/3 hành trình thì phanh phải có tác dụng  hoàn toàn.

Nếu không đảm bảo 2 yêu cầu trên thì phải điều chỉnh lại bằng các khớp ren để thay đổi chiều dài đòn dẫn động và độ căng của cáp dẫn động.

10.4. Chẩn đoán – bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái 

10.4.1. Hư hỏng và biến xấu kỹ thuật

a, Những hư hỏng làm mất tính năng dẫn hướng

Nguyên nhân:

- Các chi tiết chuyển động trong hệ thống lái bị kẹt cứng.

- Mối liên kết giữa các đòn lái bị phá huỷ hoặc đòn lái bị gẫy.

- Với hệ thống lại trợ lực thuỷ lực do cơ cấu trợ lực mất tác dụng.

b, Các hư hỏng làm xấu tính năng dẫn hướng.

* Hư hỏng:

- Tay lái nặng về cả hai phía hay về 1 phía.

- Việc điều khiển lái không kịp thời, tính linh hoạt không cao.

- Tay lái không ổn định: có hiện tượng va đập tác dụng lên vành lái Þlàm cho cảm giác của người lái kém.

* Nguyên nhân:

- Do các chi tiết trong hệ thống quá mòn làm cho độ dơ vành lái tăng. 

- Do chất lượng bôi trơn các bộ phận kém Þma sát tăng.

- Do các dầm cầu, đòn lái bị cong, ổ bi bánh xe bi dơ làm các góc đặt của bánh xe dẫn hướng và chốt quay lái thay đổi.

- Với  hệ thống lái trợ lực: có thể do áp suất dầu quá thấp hoặc van phân phối làm việc không chính xác.

10.4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái

a, Kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật chung.

* Kiểm tra độ dơ của vành lái.

- Mục đích: để đánh giá độ mòn tổng cộng và khe hở giữa các chi tiết trong hệ thống lái.

- Phương pháp tiến hành:

+ Dụng cụ: bao gồm vành chia độ lắp trên ống bọc trục lái còn kim lắp trên vành lái.

+ Kiểm tra: đặt xe ở vị trí đi thẳng, cố định bánh xe bên phải bằng các thanh chống giữa bánh xe với khung.

Dùng lực 1 kG quay hết vành lái về 1 phía, chỉnh kim về vị trí “0” ở trên bảng chia rồi quay hết vành lái về phía ngược lại. Khoảng dịch chuyển của kim cho ta biết độ dơ của vành lái.

+ Yêu cầu: độ dơ cho phép là 10 ®150 , xe tải lớn không quá 250

Nếu quá độ dơ cho phép thì phải chỉnh lại hộp lái hoặc các khớp cầu.

* Kiểm tra lực cản của ma sát của cơ cấu lái  (lực cản lái):

- Mục đích: kiểm tra lực cản bên trong của cơ cấu lái, từ đó đánh giá chất lượng bôi trơn và lực ma sát bên trong hệ thống.

- Phương pháp tiến hành kiểm tra:

+ Với hệ thống lái không trợ lực: Để xe ở vị trí đi thẳng, kích 2 bánh xe dẫn hướng, dùng lực kế móc vào vành lái và kéo cho đến khi các bánh xe bắt đầu chuyển hướng. Trị số trên lực kế chính là lực cản lái (lực ma sát bên trong).

Yêu cầu: Lực cản lái là (4  6)kG.

+ Với hệ thống lái trợ lực thì khi kiểm tra ta phải tháo đòn lái dọc (chỉ kiểm tra lực cản trong hộp lái), nổ máy và kiểm tra tại 3 vị trí của vành lái.

\ Vị trí 1: cách vị trí đi thẳng 2 vòng lái.

Yêu cầu: lực tác dụng khoảng 0,55 1,35kG.

\ Vị trí 2: cách vị trí đi thẳng 1 vòng lái.

Yêu cầu: lực cản giới hạn là từ 1 1,5kG.

\ Vị trí 3: là vị trí xe đi thẳng.

Yêu cầu: lực cản lăn là không quá 2,8kG.

b, Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái. 

* Điều chỉnh độ dơ các khớp cầu:

- Để kiểm tra độ dơ của khớp dầu: có thể lắc nhanh vành lái về 2 phía đồng thời quan sát để phát hiện độ dơ của khớp dầu hoặc sự nới lỏng của các mối ghép.

- Để điều chỉnh: tuỳ theo kết cấu của khớp cầu mà có thể dùng bu lông điều chỉnh hoặc đệm điều chỉnh.

Chú ý:  Với các khớp cầu không tháo rời thì khi độ dơ lớn phải thay thế.

* Kiểm tra, điều chỉnh hộp lái:

- Kiểm tra, điều chỉnh độ dơ dọc của trục vít.

Dùng tay kéo trục vít theo dọc trục để phát hiện độ dơ, nếu thấy dơ phải điều chỉnh bằng cách thay đổi đệm giữa nắp chắn ở phía dưới với vỏ hộp lái.

- Kiểm tra, điều chỉnh khe hở ăn khớp trong hộp lái (có thể giữa trục vít với con lăn hoặc là thanh răng với cung răng).

+ Kiểm tra: thông qua độ dơ của vành lái khi cố định đòn lắc.

+ Điều chỉnh: tuỳ theo từng loại kết cấu của hộp lái mà có phương pháp điều chỉnh cụ thể nhưng nguyên tắc chung là dịch chuyển con lăn hoặc cung răng vào gần trục vít.  Với cơ cấu lái trục vít con lăn thì dùng vít điều chỉnh ở trục đòn lắc hoặc các đệm điều chỉnh.

* Kiểm tra hệ thống lái trợ lực:

- Kiểm tra sức căng dây đai dẫn động bơm dầu thuỷ lực nếu không đúng phải điều chỉnh bằng cách dịch chuyển vị trí của bơm.

- Kiểm tra mức dầu trong hệ thống: Cho động cơ làm việc không tải quay hết lái sang trái và giữ nguyên ®yêu cầu mức dầu trong bình chứa phải ngang với vạch dầu quy định.

Nếu thiếu dầu phải bổ sung bằng dầu cùng loại.

- Kiểm tra áp suất dầu: Cho động cơ làm việc ở chế độ không tải quay hết vành lái sang trái và giữ nguyên, yêu cầu áp suất dầu phải đạt lớn hơn hoặc bằng 65kG/cm2.

- Nếu áp suất dầu nhỏ hơn 65kG/cm2 thì để biết được nguyên nhân dẫn đến áp suất dầu bị giảm thuộc về bơm. Ta đóng khoá ở trên đường dẫn dầu cao áp

+ Nếu áp suất dầu tăng lên giá trị cho phép thì bộ phận phân phối và xi lanh lực bị hư hỏng.

+ Nếu áp suất dầu tăng nhưng vẫn nhỏ hơn 65kG/cm2 thì hư hỏng thuộc về bơm.

XI. Các phương pháp  công nghệ sửa chữa chi tiết

11.1. Công nghệ sửa chữa chi tiết bằng gia công cơ khí

 11.1.1. Sửa chữa chi tiết theo kích thước sửa chữa

* Khái niệm: Sửa chữa chi tiết theo kích thước sửa chữa là dùng gia công cơ khí để cắt gọt đi lớp kim loại trên bề mặt chi tiết đã bị hao mòn nhằm đưa chi tiết trở về hình dáng ban đầu nhưng với kích thước mới (được gọi là kích thước sửa chữa).

Các chi tiết để lắp ghép với chi tiết vừa được sửa chữa cũng phải có kích thước phù hợp để bảo đảm tiêu chuẩn lắp ghép.

* Kích thước sửa chữa có 2 loại:

- Kích thước sửa chữa tiêu chuẩn (hay gọi là cốt sửa chữa): được áp dụng với chi tiết quan trọng. Chi tiết bị hao mòn được gia công đến một kích thước tiêu chuẩn.

Ví dụ: xi lanh, cổ trục khuỷu.

- Kích thước sửa chữa không tiêu chuẩn: Chi tiết bị hao mòn được gia công đến một kích thước phù hợp.

* ứng dụng: phương pháp này thường dùng để sửa chữa các chi tiết dạng trục, dạng lỗ bị hao mòn.

* ưu điểm: công nghệ đơn giản, giá thành hạ vì không cần nguyên liệu khi sửa chữa.

* Nhược điểm: sau mỗi lần sửa chữa thì độ bền của chi tiết sẽ bị giảm. Vì vậy phải hạn chế số lần sửa chữa.

Phương pháp này hạn chế bởi hình dáng và kết cấu của chi tiết.

11.1.2. Phương pháp sửa chữa thêm chi tiết phụ

 * Khái niệm: Phương pháp sửa chữa thêm chi tiết phụ là dùng gia công cơ khí cắt gọt đi lớp kim loại trên bề mặt chi tiết đã hao mòn rồi chế tạo 1 chi tiết khác gọi là chi tiết phụ lắp ghép lên chi tiết gốc để khôi phục lại hình dáng và kích thước ban đầu của chi tiết.

- Vật liệu chế tạo chi tiết phụ phải có cơ tính tương đương với chi tiết gốc để đảm bảo độ bền.

- Chiều dày của chi tiết phụ phụ thuộc vào kết cấu và vật liệu chi tiết phụ.

* Để định vị chi tiết phụ trên chi tiết gốc người ta có thể dùng các phương pháp:

- Lắp chặt (lắp có độ dôi): ép chặt 2 chi tiết với nhau.

- Hàn điểm hoặc hàn đường.

- Dùng vít hãm.

- Dùng then: bán nguyệt, then bằng.

* ứng dụng: thường sửa chữa các chi tiết dạng trục, lỗ, mặt phẳng bị hao mòn nhưng chịu tải trọng không lớn.

11.2. Công nghệ sc chi tiết bằng phương pháp gia công áp lực

a, Khái niệm: sửa chữa chi tiết bằng phương pháp gia công áp lực là dùng ngoại lực tác dụng vào các chi tiết bị hư hỏng để dồn ép kim loại, làm biến dạng nhằm khôi phục lại đặc tính làm việc ban đầu của chi tiết.

b, Các phương pháp sửa chữa chi tiết bằng gia công áp lực

* Khái niệm: sửa chữa chi tiết bằng gia công áp lực là phương pháp dựa vào khả năng biến dạng dẻo của kim loại khi có ngoại lực tác dụng trong điều kiện xác định để đưa vật liệu từ nơi không làm việc đến bề mặt bị hao mòn của chi tiết nhằm khôi phục lại khả năng làm việc của nó.

- Tuỳ theo dạng vật liệu mà khả năng biến đổi của chúng khác nhau, do đó với một số chi tiết, để tạo ra biến dạng dẻo phải nung nóng chi tiết đến một nhiệt độ nhất định.

- Để tạo ra các biến dạng như mong muốn, khi gia công phải dùng các khuôn và phải tính toán được lực tác dụng hợp lý.

* Phương pháp chồn

- Đặc điểm: Phương của lực tác dụng không trùng với phương biến dạng. Sau khi chồn thì chiều cao chi tiết giảm còn đường kính ngoài tăng, đường kính trong giảm.

- ứng dụng: dùng phục hồi các chi tiết hình trụ (bạc, trục) bị mòn đường kính ngoài hoặc trong nhưng sự thay đổi chiều cao không ảnh hưởng đến khả năng làm việc của chi tiết.

* Phương pháp nong

- Đặc điểm: Phương của lực tác dụng trùng với phương biến dạng. Sau khi nong thì đường kính ngoài tăng, chiều cao chi tiết không thay đổi hoặc thay đổi rất ít.

- ứng dụng: dùng phục hồi các chi tiết dạng trụ tròn rỗng bị mòn đường kính ngoài.

* Phương pháp nắn

- Đặc điểm: chiều của lực tác dụng hoặc mô men trùng với phương biến dạng

- ứng dụng: dùng phục hồi các chi tiết bị cong xoắn.

Chú ý: khi nắn các chi tiết bị biến dạng phải dùng lực tĩnh (máy ép thuỷ lực) và phải nắn quá vị trí trung gian để sau khi thôi tác dụng lực và mô men thì nó sẽ trở về vị trí trung gian nhờ khả năng đàn hồi của vật liệu.

Sau khi nắn phải ủ chi tiết để khử ứng suất dư bên trong chi tiết.

* Phương pháp dồn ép

- Đặc điểm: Phương của lực tác dụng không trùng với phương biến dạng. Sau khi tóp hoặc dồn ép thì kích thước ngoài hoặc trong của chi tiết tăng nhờ sự dồn ép kim loại ở phần không làm việc vào phần bị hao mòn.

- ứng dụng: dùng dồn ép các chi tiết như then hoa, các cổ trục lắp ổ bi bị mòn.

11.3. Công nghệ sửa chữa chi tiết bằng phương pháp hàn

11.3.1. Khái niệm chung về hàn

a, Khái niệm: hàn là phương pháp công nghệ để tạo ra mối liên kết không tháo rời được bằng cách đốt nóng cục bộ phần chi tiết đến trạng thái nóng chảy hoặc chảy dẻo và nhờ lực tương tác phân tử để tạo thành mối liên kết (mối hàn).

Trong công nghệ sửa chữa chi tiết thường dùng hàn nóng chảy.

b, Các phương pháp hàn

* Theo mục đích sửa chữa có hai loại hàn:

- Hàn nối: là để nối các chi tiết với nhau.

- Hàn đắp: là đắp thêm 1 lớp kim loại lên bề mặt chi tiết để sửa chữa các chi tiết bị mòn, hay nứt, rạn.

* Theo phương pháp đốt nóng chảy kim loại, người ta chia các phương pháp hàn.

- Hàn điện hồ quang: năng lượng để đốt nóng chảy kim loại là do hồ quan điện sinh ra.

+ Hàn điện xoay chiều: có nhiệt lượng lớn và ít tiêu tốn năng lượng điện nhưng hồ quan lại kém ổn định ®chỉ để sửa chữa hàn các chi tiết có khối lượng lớn.

+ Hàn điện một chiều: cho hồ quang ổn định, nhưng nhiệt lượng thấp và tiêu tốn năng lượng nhiều ®thường sửa chữa các chi tiết có khối lượng nhỏ hoặc dạng mỏng.

Đặc điểm chung: que hàn thường là thép cácbon thấp, bên ngoài có thuốc hàn bao bọc.

Thuốc hàn có tác dụng để bảo vệ hồ quan điện, ngăn hiện tượng ôxi hoá mối hàn, tạo xỉ để loại bỏ tạp chất và tăng cường thêm một số nguyên tố (Crôm, Niken) để làm tăng cơ tính cho mối hàn.

- Hàn hơi: năng lượng để đốt nóng chảy kim loại là do khí cháy tạo ra (ôxi + Axêtylen, khí ga).

Ngọn lửa của hàn hơi được chia làm 3 vùng:

+ Vùng nhân ngọn lửa: có màu sáng chói, đây là vùng thừa oxi nếu hàn thì mối hàn sẽ bị oxi hoá vì vậy chỉ dùng để cắt kim loại.

+ Vùng ngọn lửa trung tính: thường có màu sáng xanh ở vùng này oxi và chất cháy vừa hết dùng để hàn các chi tiết bằng thép hoặc hợp kim nhôm.

+ Vùng ngọn lửa thừa Cacbon: có màu đỏ, thường dùng hàn các chi tiết bằng thép Cacbon thấp hoặc hàn gang.

11.3.2. Hàn các chi tiết bằng gang, thép, hợp kim nhôm

a, Hàn các chi tiết bằng gang

* Đặc điểm: gang là vật liệu khó hàn vì dễ gây ra các vết nứt do ứng suất nhiệt và hiện tượng “biến trắng” khi làm nguội nhanh.

* Các phương pháp hàn gang:

+ Phương pháp hàn nóng: nung chi tiết ở trong lò đến nhiệt độ từ (600 ®700)0C rồi mới tiến hành hàn. Trong quá trình hàn, nhiệt độ không được nhỏ hơn 4000C sau đó chi tiết được làm nguội cùng lò.

 Phương pháp này bảo đảm được chất lượng cho mối hàn và chi tiết nhưng hao phí cao.

+ Phương pháp hàn nguội: không cần nung nóng chi tiết hàn nhưng phải dùng que hàn đặc biệt có thành phần kim loại tương tự như tổ chức kim loại của chi tiết.

b, Hàn các chi tiết bằng thép

* Đặc điểm: Các chi tiết bằng thép thường qua nhiệt luyện, khi hàn sẽ làm chi tiết giảm cơ tính, cháy mất thành phần hợp kim vì vậy khi hàn phải chọn đúng que hàn và chế độ hàn.

* Khi hàn các chi tiết bằng thép thường dùng hàn điện hồ quang để hàn. Que hàn được chọn theo chiều dày vật hàn và cấu trúc kim loại của chi tiết. Trước khi hàn cần làm sạch và vát mép mối hàn. Nếu hàn vết nứt thì phải khoan chặn ở hai đầu vết nứt.

c, Hàn các chi tiết bằng hợp kim nhôm

* Đặc điểm: nhôm và hợp kim nhôm cũng là vật liệu khó hàn vì trên bề mặt chi tiết luôn có lớp oxit nhôm (Al2O3) có t0 nóng chảy cao > 2000 0C trong khi đó t0 nóng chảy của nhôm là 6000C vì vậy phải có phương pháp khử lớp oxít nhôm trước khi hàn.

- Phương pháp cơ học: dùng giấy ráp hoặc dũa để đánh sạch lớp oxit nhôm.

- Phương pháp hoá học: dùng thuốc hàn có thành phần đặc biệt quét lên bề mặt hàn và dùng ngọn lửa hàn đốt nóng để khử lớp oxit nhôm.

* Khi hàn các chi tiết bằng hợp kim nhôm có thể sử dụng cả hàn điện và hàn hơi.

- Nếu là hàn điện: dùng hàn điện 1 chiều cực (-) nối với chi tiết, cực (+)  nối với graphít chì có tác dụng tạo hồ quang còn que hàn là sợi dây nhôm và thuốc hàn rời.

- Nếu là hàn hơi thì sử dụng ngọn lửa trung tính nhưng trước khi hàn phải đốt nóng diện tích xung quanh mối hàn để không tạo ứng suất nhiệt gây ra nứt mối hàn.

11.4. Công nghệ sửa chữa bằng dán keo hoá học

* Khái niệm: dán keo hoá học là phương pháp dùng chất dẻo đưa vào các khe hở để khắc phục các vết nứt vỡ và dán các chi tiết với nhau. Chất dẻo được sử dụng chủ yếu trong công nghệ sửa chữa ô tô là keo Êpôcxi và pha thêm một số chất phụ gia như:

- Chất độn: làm tăng khối lượng, giảm lượng Êpôcxi.

- Chất biến cứng.

- Chất làm tăng độ dẻo.

Phương pháp này có ưu điểm: công nghệ đơn giản, giá thành thấp. Nhược điểm: tính kết dính còn thấp, ở nhiệt độ cao dễ bị bong tróc.

* Công nghệ dán keo hoá học

- Giai đoạn chuẩn bị:

+ Khoan chặn hai đầu vết nứt.

+ Mài vát mép vết nứt với độ sâu 0,60,7 mm, góc vát là 600  900.

+ Tẩy sạch vết nứt, sấy khô.

- Dán keo: dùng chổi mềm quét từng lớp lên bề mặt chi tiết, lớp sau phải chờ khô mới quét tiếp.

- Gia công sau khi dán keo: dùng dao cắt gọt lớp keo dán để sửa hình dáng và kiểm tra độ kín mối hàn bằng áp lực nước.