ĐẠI LỘ THĂNG LONG (LÁNG – HOÀ LẠC)

Theo quy hoạch, Chủ đầu tư là Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam; Đại diện chủ đầu tư là Ban Quản lý Dự án Thăng Long; Tổng thầu xây lắp là Tổng Công ty xuất – nhập khẩu xây dựng Việt Nam (VINACONEX). Dự án khởi công ngày 20 tháng 3 năm 2005, hoàn thành ngày 3 tháng 10 năm 2010.

a. Thông số kỹ thuật

Đại lộ Thăng Long là đại lộ dài nhất và hiện đại nhất Việt Nam hiện nay, có chiều dài 29,264 km, điểm đầu là Km1+800 (giao cắt giữa vành đai 3 Hà Nội với đường Láng-Hòa Lạc tại nút giao Trung Hòa) và điểm cuối là nút giao Hòa Lạc Km31+064 (giao cắt với QL21-đường Hồ Chí Minh), tổng mức đầu tư dự án là 7.527 tỷ đồng.

Chiều rộng tuyến đường là 140m bao gồm: hai dải đường cao tốc riêng biệt quy mô 6 làn xe (rộng 16,25m); hai dải đường đô thị 2 làn xe cơ giới rộng 10,5m; dải phân cách giữa 2 đường cao tốc rộng 20m; hai dải đất dự trữ giữa hai dải đường đô thị,... Ngoài ra, còn dải trồng cây xanh và vỉa hè. Trên tuyến đường có 3 nút giao lập thể, 3 hầm chui, 13 cầu vượt kênh, sông mương và 27 cầu chui dân sinh, cầu chui ô tô cùng 12 cầu vượt nút giao thông...

b. Lộ trình

Đại lộ Thăng Long được tính bắt đầu từ ngã tư giao cắt với đường Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng đi qua địa bàn các huyện Từ Liêm, Hoài Đức, Quốc Oai, Thạch Thất đến ngã tư giao với đường Quốc lộ 21 - đường Hồ Chí Minh. Đối với thủ đô Hà Nội, tuyến đường này nối kết khu vực trung tâm với các chuỗi đô thị vệ tinh, đang trong quá trình phát triển như Xuân Mai, Miếu Môn, Sơn Tây và các khu du lịch giàu tiềm năng như Làng văn hóa các dân tộc Việt Nam, Ba Vì, Suối Hai,…

Từ 15-11-2010, kế hoạch phân luồng giao thông trên Đại lộ Thăng Long (Láng - Hòa Lạc) do Sở GTVT Hà Nội tổ chức bắt đầu có hiệu lực. Theo đó, trên phần đường cao tốc sẽ dành riêng cho xe ô tô, cấm tất cả các phương tiện mô tô; xe thô sơ; xe 3, 4 bánh tự chế, kể cả người đi xe buýt và người đi bộ. Đối với xe ô tô, sẽ được tổ chức giao thông gồm hai làn xe chạy tốc độ cao tính từ trái sang phải theo chiều xe chạy. Trong đó, làn 1 và 2 có tốc độ 80km/h; đối với làn 3 tốc độ 60km/h, làn 4 chỉ dành cho việc dừng xe khẩn cấp.

3. Đánh giá, nhận xét về quy hoạch giao thông đại lộ Thăng Long

3.1. Việc quy hoạch chưa dựa trên những dự báo chính xác về tình hình phát triển kinh tế - xã hội của khu vực

Dù hiện tại, đại lộ này có bề rộng đến 140m thì vẫn không tương xứng với nhu cầu trong tương lai. Như vậy, khi đường Láng - Hoà Lạc mở rộng hoàn thành, 30 km ngoài vành đai 3 còn vắng vẻ, cho tới lúc Hoà Lạc hoạt động, từ vành đai 3 vào trung tâm, lưu lượng phương tiện tham gia giao thông sẽ tăng lên gấp nhiều lần; như thế, nạn tắc đường sẽ không thể giải toả mà ngày càng gia tăng. Hơn nữa, cùng với sự phát triển nhanh chóng của kinh tế thủ đô, lượng phương tiện giao thông cũng gia tăng nhanh chóng, đặc biệt là ô tô. Hiện Hà Nội có khoảng 252.926 ô tô các loại, tốc độ gia tăng trung bình khoảng 15%. Trong khi đó, các phần đường gom lại chỉ được thiết kế chủ yếu cho phương tiện thô sơ, xe máy,… Như vậy, quy hoạch chưa tính đến sự gia tăng này. Chính vì vậy, trong mười năm tới,  đại lộ Thăng Long khó có thể đáp ứng được nhu cầu của người dân Hà Nội.

3.2. Về mặt triển khai thi công công trình, chất lượng xây dựng còn nhiều điểm chưa đạt yêu cầu.

Không ít người tham gia giao thông trên tuyến đường hiện đại nhất Việt Nam này than phiền về những vấn đề mà họ thường xuyên gặp phải như hầu hết tại các điểm nối giữa đường và cầu đều tạo gờ chênh lệch lớn (30 - 40 mm) nên khi đi nhanh (trên 60 km/h) sẽ rất nguy hiểm. Chưa kể, đến thời điểm này, nhiều đoạn vẫn nham nhở, gạch cát ngổn ngang, hàng trăm hố ga không nắp rình rập người tham gia giao thông. Thêm nữa, mặt đường bị lỗi, có nhiều ổ gà (km 7 đến km 8), dẫn đến tiềm ẩn tai nạn giao thông nghiêm trọng. Ngoài tình trạng nhiều khu vực bị sạt lở và úng ngập bởi nước mưa, mặt đường của Đại lộ Thăng Long còn bị xẻ rãnh. Nhiều nơi, các vệt rãnh hằn sâu và chạy dài cả mét.

3.3.  Khâu tính toán thiết kế trục đường không đồng bộ, thiếu khoa học

+ Thứ nhất, tuyến đường đang được xây dựng và đưa vào sử dụng hầu như là tuyến đường kín, chỉ có rất ít lối ra vào, gần như là cô lập - cách ly với các khu vực dân cư hai bên tuyến đường.

+ Thứ hai, tầm nhìn cũng được thiết kế không khoa học. các phương tiện đi trong làn đường cao tốc thì nhìn thấy lối rẽ vào làng, các phương tiện đi trong làn đường gom không thể nhận thấy.

+ Thứ ba, hệ thống các hầm chui dân sinh dưới các làn đường gom. Cứ cách khoảng 2km lại có một hầm chui dân sinh cho người và phương tiện sang đường. Tuy nhiên, các hầm chui lắp đặt quá xa lối rẽ vào làng và không có biển chỉ dẫn vào các thôn, làng. Nếu cứ đi “đúng luật” thì các phương tiện sẽ phải đi xa hơn ít nhất 4 km để đến được điểm cần đến, thế nên các phương tiện thường xuyên đi ngược chiều để rút ngắn đoạn đường.

Thứ tư, bố trí hệ thống cây xăng chưa hợp lý.

3.4. Hệ thống biến báo bất hợp lý

Những tấm biển báo đang được lắp đặt không theo quy chuẩn nào, thậm chí là lộn xộn, mất mỹ quan.

3.5. Ý thức của người dân

Sau hai tuần thông xe Đại lộ Thăng Long, trên toàn tuyến đường, nhất là làn đường nhỏ dành cho xe mô tô và xe thô sơ, những chiếc xe tải hạng nặng vẫn nối đuôi nhau chạy ngược chiều, nhưng không hề có ai xử lý, gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông. Trong khi đó, người dân sống hai bên đường, vì sợ phải đi xa và vì theo thói quen nên hầu hết không chịu đi vòng theo hướng đường cầu chui dân sinh. Hàng loạt các vụ tai nạn đã xảy ra trên tuyến đường này.

II. Các biện pháp điều chỉnh quy hoạch

Đối với vấn đề thi công, chất lượng công trình

Để khắc phục nó, ngoài việc người tham gia giao thông phải nâng cao ý thức chấp hành pháp luật về giao thông thì các cơ quan chức năng phải sớm hoàn thành các hạng mục còn lại của tuyến đường để bảo đảm sự đồng bộ, thông suốt. Đặc biệt, các bảng biển chỉ dẫn cần sớm được hoàn chỉnh, đặt đúng vị trí quy định để phương tiện đi đúng phần đường của mình. Ngoài trách nhiệm của các cơ quan thuộc Tổng cục Đường bộ Việt Nam được giao quản lý tuyến đường, các huyện, xã nơi có tuyến đường đi qua cũng rất cần phối hợp chặt chẽ và được giao trách nhiệm cụ thể về quản lý phần đường trên địa bàn mình.

2. Vấn đề tham gia giao thông của người dân

Tuyến đường sẽ được kiểm soát giao thông 24/24h bao gồm: tuần tra giao thông 24/24h, theo dõi phát hiện các vấn đề xảy ra trên đường cao tốc và kịp thời thông báo tin tức về trung tâm chỉ huy, điều khiển giao thông; Hệ thống kiểm soát và thông tin hoạt động 24/24h gồm: nhận và trả lời điện thoại SOS, thu thập, xử lý, kiểm soát, cung cấp thông tin; Kiểm soát mật độ phương tiện, tốc độ giao thông trên đường cao tốc và điều tiết khi có sự cố tai nạn, ùn tắc, thời tiết xấu.

IV. Một số phương án phát triển hệ thống giao thông công cộng

Phương án 1: Xây dựng hệ thống tàu điện ngầm (metro)

+ Ưu điểm:

- Tàu điện ngầm là phương tiện hiệu quả nhất, cả xét về tiêu hao năng lượng và diện tích sử dụng.

- Có thể vận chuyển tới 50.000 hành khách/giờ, an toàn tiện lợi và không gây ô nhiễm là ưu điểm không phương tiện gì có thể thay thế được metro.

- Sự an toàn cho hành khách cũng được quan tâm đặc biệt.

+ Nhược điểm:

- Theo kinh nghiệm của nhiều nước thì hệ thống tàu điện ngầm là một thứ xa sỉ, mất nhiều thời gian để xây dựng với số tiền đầu tư khổng lồ và luôn luôn phải bù lỗ trong suốt quá trình khai thác.

- Hơn nữa, liệu người dân có sẵn sàng vứt bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng tàu điện ngầm khi chỉ có 1 hoặc hai tuyến hoàn thành?

Phương án 2:  Tàu điện 1 ray (do Vinaconex đề xuất)

+ Ưu điểm:

- Lợi thế đầu tiên phải kể đến của tàu một ray so với tàu truyền thống là chiếm ít không gian cả chiều cao và chiều đứng.

- Thời gian thi công cũng nhanh hơn do việc chôn cất và lắp dầm khá đơn giản, lại ít ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác.

- Chi phí đầu tư của tàu một ray theo tính toán dựa trên công nghệ của Mỹ khoảng 8 triệu USD/km, rẻ chỉ bằng 1/5 - 1/6 so với suất đầu tư tàu điện hai ray là từ 40 - 50 triệu USD/km.

+ Nhược điểm:

- Về chi phí xây dựng không đơn thuần là giá trị trên từng km ray mà theo phải tính đến nhiều chi phí như thiết kể điểm tạm dừng, cầu thang lên xuống và có thể là thang máy cho người tàn tật…

- Ngoài ra, cần lưu ý đến mỹ quan đô thị. Hãy tưởng tượng, hành khách có thể nhìn thấy quần áo bay phấp phới trên lan can hay nhìn thẳng vào sinh hoạt của các gia đình. Đặc biệt, tàu một ray chạy qua các công trình văn hóa của thành phố sẽ làm phá vỡ cảnh quan khu vực.

- Năng lực vận chuyển thấp.

- Không giải toả nạn tắc đường.

Phương án 3:  Phát triển hệ thống xe buýt nhanh

Buýt nhanh BRT chạy trên đường phố Hà Nội là loại buýt khớp nối gầm cao mỗi chuyến có thể chở được 180 khách, đặc biệt, loại buýt này có thiết kế lối lên xuống cho người tàn tật. Tốc độ của buýt nhanh BRT có thể đạt từ 25- 30km/h và chạy trên đường dành riêng, 2 bên đường dành riêng cho xe buýt nhanh BRT sẽ xây dựng các nhà chờ xe buýt khép kín với diện tích chiếm đất khoảng từ 30- 50m2.

+ Ưu điểm:

- Chi phí xây dựng BRT thấp hơn nhiều so với đường sắt nhẹ và tàu điện ngầm, ước tính tiền xây dựng 1km BRT chỉ bằng 1/30 so với tàu điện ngầm, 1/6 so với đường sắt nhẹ, thậm chí còn thấp hơn cả chi phí đầu tư cho xe điện bánh lốp.

- Công nghệ xây dựng BRT không quá phức tạp và đắt đỏ nên dễ dàng huy động các nguồn lực kinh tế trong nước để đầu tư phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội của các nước đang phát triển.

- Năng lực chuyên chở hành khách của hệ thống BRT đã được tổng kết trên thế giới là lớn hơn nhiều so với hệ thống đường sắt nhẹ, đạt 35.000 hành khách/giờ.

- BRT cũng dễ dàng kết nối với loại hình vận tải công cộng khác như tàu điện, taxi, xe buýt thường tại các bến trung chuyển.

- Thời gian xây dựng một tuyến BRT rất ngắn.

+ Nhược điểm:

- Hiện nay, các tuyến đường được chọn lựa dành riêng cho buýt BRT nhỏ hẹp, lưu lượng phương tiện lớn vì vậy khi đưa buýt BRT vào hoạt động sẽ gây ùn tắc giao thông; Các nhà chờ xe buýt chiếm diện tích vỉa hè lớn, ảnh hưởng đến các hộ dân kinh doanh mặt phố...

Được biết, trong 3 loại phương tiện vận tải hành khách công cộng đang được thành phố Hà Nội lựa chọn là tầu điện ngầm, đường sắt trên cao và xe buýt nhanh BRT, thì xe buýt nhanh BRT đang chiếm ưu thế hơn cả bởi giá thành rẻ, thời gian đầu tư xây dựng lại nhanh và phù hợp với điều kiện kinh tế của Hà Nội.